Volkswagen Touareg: Szyby niebieskie od telewizorów

Pierwsze, o czym pomyślałem wsiadając do najnowszej, trzeciej już generacji największego SUV-a spod znaku Volkswagena, to czy marka z Wolfsburga nie popełnia znów błędu Phaetona. Ówczesny szef koncernu Ferdinand Piech pod sam koniec swojej prezesury zebrał wszystkie możliwe innowacje, którymi dysponowała grupa, i w 2002 r. wypuścił limuzynę, przed którą Europa padłaby na kolana, gdyby miała znaczek Audi na masce. Phaeton był jednak Volkswagenem i w Europie poniósł spektakularną klęskę. Pamiętam, że podczas pierwszych jazd testowych ze zbudowanej specjalnie do produkcji tego modelu Szklanej Manufaktury w Dreźnie do Berlina autem zachwycili się tylko przygodnie spotkani Amerykanie…

fot. Wojciech Romański

moto.rp.pl

Z Touaregiem jest podobnie – innowacji jest w nim bez liku, a przy tym – co szybko się wyszło na jaw już podczas krótkiej, pierwszej jazdy, jest ultrakomfortowy, wręcz luksusowy, a do tego znakomity trakcyjnie. Generalnie, całość jakby nie z półki VW (z całym szacunkiem dla marki), a bardziej Audi czy Porsche. Tyle, że teraz to już nie jest auto, które ma podbić Europę, ale ma się podobać na globalnych rynkach, zwłaszcza chińskim, który wciąga takie zabawki jak ciepłe bułeczki. I ma zdobyć Volkswagenowi nowych klientów. Nie bez powodu premiera nowego Touarega miała miejsce w Pekinie. Tym razem nie jest to romantyczne marzenie, ale pragmatyczne działanie, z dużą dozą prawdopodobieństwa skazane na sukces.

Więcej wszystkiego

Większy, bardziej elegancki i jeszcze bardziej nowoczesny. Trzecia generacja Touarega została zbudowana na tej samej platformie MLB, którą wykorzystuje Audi Q7 czy Porsche Cayenne. W stosunku do poprzednika jest dłuższy o 77 mm (4878 mm), o 44 mm szerszy (1984 mm), za to o 7 mm niższy (1702 mm). Rozstaw osi pozostał taki, jak poprzednio – 2894 mm, za to w znaczący sposób spadła masa pojazdu, zależnie od wersji jest lżejszy nawet o 106 kg (to m.in. zasługa użycia aluminium do konstrukcji części zawieszenia oraz zastąpienia nim stali przy konstrukcji niektórych elementów nadwozia).

fot. Wojciech Romański

moto.rp.pl

Żeby zakończyć wyliczankę większy/mniejszy wspomnijmy jeszcze od bagażniku – temu doszło aż 113 litrów, by osiągnąć 810 l. Nikt nie powie, że nie zabierze się z rodziną na wakacje. Gdyby porównać nowego Touarega z rodzinną konkurencją, Cayenne jest o 4 cm dłuższe, za to ma o 40 l mniejszy bagażnik, największe jest Q7, mierzące 5052 mm, w którym wykrojono aż 890 l kufra. Ale bagażnikowym rekordzistą jest Range Rover, który w równo pięciometrowym nadwoziu może zmieścić standardowo 909 l różności. Tak czy inaczej kufer Volkswagena jest imponujący.

CZYTAJ TAKŻE: Nowy Jeep Wrangler: Tradycja plus szczypta nowoczesności

Flagowego SUV-a z przodu nie sposób pomylić z inną marką – atrapa, kształt reflektorów, to typowy, nowy styl Volkswagena, znany z mniejszych przełajowców. Z kolei z tyłu można dopatrzeć się pewnych podobieństw do Audi, zwłaszcza pod względem kształtu lamp. Generalnie, jak na blisko pięciometrowe, masywne auto Touareg rysuje się całkiem zgrabnie i kusi szorstką, niemiecką urodą bez udziwnień i niepotrzebnych wodotrysków.

15-calowy ekran Innovision Cockpit / fot. VW

moto.rp.pl

Istne szaleństwo mamy za to w środku – system zarządzania samochodem w najbogatszej wersji to dwa ekrany – jeden, 12-calowy zastępuje tradycyjne zegary, drugi, o przekątnej aż 15 cali (sam piszę ten tekst na komputerze z ekranem 13,3 cala…) znalazł się na środkowej konsoli, zajmując ją praktycznie w całości. Większy, 17-calowy, za to postawiony w pionie, jest jedynie w Tesli S. Za ten telewizyjny zestaw o nazwie Innovision Cockpit trzeba dopłacić 18 420 zł. Wbrew pozorom sterowanie funkcjami samochodu nie jest skomplikowane, szczególnie dla kogoś, kto miał już wcześniej do czynienia z volkswagenowskim systemem Discover Pro. Tu został on dodatkowo rozbudowany i nazwany Discover Premium.

fot. VW

moto.rp.pl

Od ustawień czterostrefowej klimatyzacji, poprzez obsługę systemu audio, aż po wybór trybu masażu w fotelach – za wszystko odpowiada dotykowy ekran lub – w przypadku niektórych opcji – gesty. Zostało jedynie fizyczne pokrętło potencjometru. Największe wrażenie robi nawigacja, rzucona na cały monitor. Jeśli zamiast tradycyjnej mapy wyświetlimy obraz satelitarny (kłania się Google), można odnieść wrażenie że nasz przejazd jest śledzony np. przez drona albo satelitę. Tak naprawdę trudno nań nie zerkać podczas jazdy tak ot, co może nie jest do końca bezpieczne…

W górę i w dół

Innowacyjność ma być właśnie wyróżnikiem Touarega, stąd wiele innych, nowych rozwiązań, które znalazły się na pokładzie największego SUV-a spod znaku VW. Począwszy od prostych udogadniaczy życia, jak indukcyjne ładowanie telefonów czy wyświetlacz head-up (trzeba za niego dopłacić 6840 zł), po poważne rozwiązania podnoszące bezpieczeństwo, jak debiutujący w autach Volkswagena „Night Vision”, poprawiający widzenie w nocy dzięki kamerze termowizyjnej (9580 zł), system ułatwiający jazdę w korku i w miejscu robót drogowych (do 60 km/h częściowo automatycznie kieruje autem, utrzymuje samochód na pasie ruchu, przyspiesza i hamuje), system ułatwiający przejazd przez skrzyżowania (reaguje na auta nadjeżdżające z boku), IQ.Light – matrycowe reflektory LED (interaktywne sterowanie światłami drogowymi i mijania za pośrednictwem kamery – dopłata 9840 zł) czy cztery skrętne koła. Dzięki nim nowy Touareg jest dużo bardziej zwrotny (średnica zawracania zmniejsza się z 12,19 do 11,11 metra, czyli potężny SUV łamie się lepiej niż mniejszy Tiguan, potrzebujący 11,5 m).

fot. Wojciech Romański

moto.rp.pl

Tylne koła skręcają w odwrotnym kierunku do przednich do prędkości 37 km/h. Powyżej tej prędkości – w tę samą stronę co przednie. Za taką radość, spakietowaną z pneumatycznym zawieszeniem 4-Corner, trzeba dopłacić 14 990 zł, ale w przypadku Touarega grzech tego nie mieć. A klimatyzowane fotele przednie z ośmioma programami pneumatycznego masażu (6680 zł)? Listę dodatkowych systemów i rozwiązań technicznych można jeszcze ciągnąć długo… Wspomnijmy jeszcze o pakietach stylizacyjnych – do wyboru jest Atmosphere (drewno i naturalne kolory), Elegance (metal i zimne kolory, oba wymagają dopłaty 11 190 zł) oraz znany, kierujący w stronę sportu  R-Line (stylizacja wewnętrzna i zewnętrzna – 17 480 zł).

CZYTAJ TAKŻE: Lexus RX L: Jedenaście centymetrów

Ale warto opowiedzieć jeszcze o jednej innowacji, która na liście wyposażenia dodatkowego pojawi się w najbliższym czasie, ale już ma i nazwę, i cenę – to Pakiet Zawieszenia Professional, za który przyjdzie dopłacić aż 31 tys. zł. Co dostaniemy za promocyjną cenę miejskiego auta klasy A? Całkiem ciekawą paczkę – do opcji 4-Corner i skrętnych kół dochodzą tu jeszcze aktywne stabilizatory regulowane elektromechanicznie, który praktycznie eliminuje przechyły nadwozia, np. na zakrętach (i mamy kolejne literki do zapamiętania, tym razem eAWS, bo tak się ten system w skrócie nazywa). W zależności od tego, co dzieje się na drodze, dwa końce stabilizatora na każdej z osi, połączone za pomocą siłownika, albo się usztywniają, albo rozłączają (np. w trybie off road), co poprawia trakcję poza asfaltem albo na szczególnie dziurawej drodze. W połączeniu z opcjonalnym pakietem Off-road (3180 zł), dodającym m.in. pięć trybów jazdy poza utwardzoną nawierzchnią Touareg może stać się nieomal dzielną terenówką.

fot. Wojciech Romański

moto.rp.pl

Tym bardziej, że dzięki pneumatycznemu zawieszeniu 4-Corner potężny SUV może wykonywać ruchy w górę i w dół w rzadko spotykanym zakresie. W trybie Teren można Touarega podnieść o 25 mm, a jeśli mamy do czynienia z Terenem Szczególnym, nawet o 70 mm. Na trasie powyżej 120 km auto opuszcza się o 15-25 mm. Z kolei aby ułatwić załadunek na postoju, nadwozie daje się obniżyć aż o 40 mm i wtedy Touareg grzecznie waruje. W sumie mamy więc aż 11 cm różnicy między skrajnymi punktami. To robi wrażenie.

Diesle górą

Wbrew trendom Touareg wchodzi do sprzedaży w Europie, w tym także w Polsce, z trzylitrowym turbodieslem V6 o mocy 286 KM (maks. moment obrotowy 600 Nm, przyspieszenie 0-100 km/h 6,1 s.), a niebawem ta jednostka ma się pojawić w wersji słabszej (231 KM). Ofertę uzupełni trzylitrowe, benzynowe V6 o mocy 340 KM i turbodiesel V8 o mocy 421 KM i więcej niż potężnym, maksymalnym momencie obrotowym 900 Nm. Silniki współpracują z seryjnym, ośmiobiegowym automatem.

fot. Wojciech Romański

moto.rp.pl

Podczas jazd testowych mieliśmy okazję na chwilę popróbować modelu z 286-konnym dieslem. Więcej wrażeń na pewno pojawi się, gdy Touareg trafi do redakcji na trochę dłużej, sprawdzimy też wtedy, jak w praktyce sprawują się systemy wparcia kierowcy. Dziś możemy powiedzieć jedno: w 2002 r., kiedy debiutowała pierwsza generacja największego SUV-a Volkswagena, auto co prawda miało tę samą płytę podłogową o nazwie kodowej PL71 z Porsche Cayenne, ale pod względem właściwości trakcyjnych dzieliło je bardzo dużo. Dziś ten dystans mocno się skrócił.

CZYTAJ TAKŻE: Nowe BMW X3. Zupełnie nowa jakość

Mimo rozmiarów nowy Touareg jest dynamiczny, prowadzi się go tak, jakby zamiast drogi były szyny, a do tego, co już wspomniałem na wstępie, jest paskudnie luksusowy. Niespełna 300 KM świetnie daje sobie radę z ważącym 2 tony autem, które może jeszcze pociągnąć 3,5-tonową przyczepę i rozpędzić się (raczej już bez przyczepy) do 235 km/h.

Cena nie gra roli?

Podstawowa cena modelu V6 TDI SCR 4Motion o mocy 286 KM to 274 tys. zł (słabszy TDI ma kosztować 256,2 tys. zł). Dostaniemy za to dość bogato wyposażone auto, m.in. z podstawowymi reflektorami LED, systemem wyboru trybów jazdy, aktywnym tempomatem działającym do prędkości 250 km/h, stałym napędem na 4 koła 4Motion, dwustrefową klimatyzacją, systemem nawigacyjnym Discover Pro, systemem bezkluczykowego dostępu i uruchamiania samochodu, Lane Assist czy wielofunkcyjną kamerą. Nie można też nie wspomnieć o lusterku do makijażu. Jak to się ma do konkurencji? Porsche Cayenne nie ma już diesla w ofercie, za najsłabszego, trzylitrowego benzyniaka o mocy 340 KM trzeba zapłacić 361 tys. zł, Audi Q7 z trzylitrowym dieslem o mocy 272 KM to wydatek 319,8 tys. zł, BMW X5 xDrive 30d (258 KM) – 314 tys. Z kolei Jeep Grand Cherokee Night Eagle AWD Quadra-Trac II 3,0 CRD V6 250 KM jest wyceniony na 280,1 tys. zł. Jak widać, VW samym cennikiem pokazuje, jak pozycjonuje Touarega.

fot. Wojciech Romański

moto.rp.pl

Tym bardziej, że za najciekawsze nowinki trzeba dopłacić, i to sporo (część cen już padła w tym tekście). Dobrze wyposażony SUV VW bez problemu może dobić ceną do 500 tys. zł. Czy przekona tych, którzy takich pieniędzy raczej nie wydaliby na Volkswagena? To zależy, na ile udało się odczarować znaczek VW, by mógł zaistnieć w towarzystwie marek luksusowych. Na pocieszenie – rezygnacja z oznaczenia modelu i silnika na tylnej klapie wciąż jest opcją bezpłatną…