Toyota, Honda, Mazda, Suzuki i Mitsubishi zwykle konkurują ze sobą o klientów, technologie i udziały w rynku. Tym razem zrobiły jednak coś nietypowego: spotkały się w jednej fabryce i zaczęły wspólnie zastanawiać się, czy każda drobna niedoskonałość części rzeczywiście powinna oznaczać jej odrzucenie.
Pod koniec lipca w zakładzie Toyoty w Taharze zebrało się ponad 100 przedstawicieli producentów samochodów i dostawców. Dyskutowano nie o nowych silnikach, cenach czy strategii produktowej, lecz o znacznie mniej efektownej rzeczy – standardach jakości stosowanych przy produkcji części.
Czytaj więcej
Jim Farley uważa, że Europa przespała moment, w którym mogła skutecznie ograniczyć ekspansję chińskich producentów. Szef Forda wskazuje na ich rosn...
Czy każda rysa oznacza wadę?
Cały pomysł wyrósł z programu Smart Standard Activity, w skrócie SSA, który Toyota rozpoczęła w 2017 r. Jego założenie jest proste: nie warto odrzucać albo poprawiać części tylko dlatego, że mają drobną skazę, której klient nigdy nie zobaczy i która nie wpływa na działanie samochodu.
Toyota, Honda, Mazda, Suzuki i Mitsubishi realizują program Smart Standard Activity
Toyota pokazuje konkretny przykład. W jednym z nawiewów klimatyzacji dla tylnego rzędu siedzeń zauważono niewielkie ślady na spodniej stronie łopatek. Z normalnej pozycji siedzącej praktycznie nie dało się ich zobaczyć, a sam nawiew działał bez zarzutu. Zamiast więc wyrzucać część albo kierować ją do poprawki, uznano ją za zgodną z wymaganiami. Pojedynczy element kosztuje niewiele. Problem zaczyna nabierać znaczenia, gdy podobne sytuacje pomnoży się przez miliony części, setki modeli i tysiące dostawców.
Toyota, Honda, Mazda, Suzuki i Mitsubishi realizują program Smart Standard Activity
Dostawca robi tę samą część dla kilku marek
Toyota zauważyła przy tym większy problem. Jeden dostawca może produkować podobne elementy dla kilku producentów samochodów, ale każda marka ma własne wymagania dotyczące tego, co uznaje za dopuszczalne. W efekcie na jednej linii produkcyjnej mogą obowiązywać różne zasady w zależności od tego, czy dana część trafi później do Toyoty, Hondy czy Mazdy. To oznacza dodatkową kontrolę, dokumentację, poprawki i koszty. Dlatego cztery lata temu Toyota zaczęła rozmawiać z innymi producentami o ujednoliceniu podejścia przynajmniej w tych obszarach, które nie mają znaczenia dla konkurencji między markami. Nie chodzi jednak o stworzenie jednego wspólnego standardu jakości dla całej japońskiej motoryzacji. Każda firma nadal sama określa wymagania dla swoich samochodów. Producenci próbują raczej znaleźć miejsca, w których wszyscy rozwiązują dokładnie ten sam problem na pięć różnych sposobów.
Czytaj więcej
To pierwszy elektryczny model VW, w którym czuję się jak w prawdziwym Volkswagenie. ID. Polo przynosi jakże przyjemne otrzeźwienie: przywraca fizyc...
Toyota nie pokaże Hondzie swoich tajemnic
Zakres współpracy jest więc mocno ograniczony. Firmy nie rozmawiają o cenach, wielkości produkcji, warunkach kontraktów ani własnych technologiach.
Wspólne prace dotyczą głównie wyglądu elementów, sposobów kontroli jakości oraz procesów produkcyjnych. Chodzi więc o rzeczy, które mogą uprościć życie dostawcom, ale nie dadzą żadnej z marek przewagi przy projektowaniu nowego samochodu.
W kwietniu 2025 r. Japan Automobile Manufacturers Association oraz Japan Auto Parts Industries Association powołały wspólną grupę roboczą SSA. W 2026 r. ogłoszono także deklarację promocji programu, dzięki czemu projekt, który początkowo był wewnętrzną inicjatywą Toyoty, zaczął obejmować większą część japońskiej branży.
Toyota, Honda, Mazda, Suzuki i Mitsubishi realizują program Smart Standard Activity
Toyota ma już 7500 takich przypadków
Do końca 2025 r. Toyota zebrała około 7500 przypadków analizowanych w ramach SSA. Według firmy wdrożono 67 proc. zgłoszonych propozycji zmian.
Teraz producent chce, by podobne podejście stosowano szerzej. Japończycy liczą, że ograniczenie zbędnych wymagań i uproszczenie pracy dostawców pozwoli zmniejszyć koszty oraz poprawić wydajność całego łańcucha dostaw.
To ma coraz większe znaczenie przy rosnącej presji ze strony chińskich producentów. Japońskie firmy nadal chcą konkurować samochodami, technologiami i cenami, ale zaczynają dostrzegać, że nie każdą rzecz trzeba rozwijać osobno.
Czytaj więcej
Najtańsze nowe samochody elektryczne przestały kosztować 120 czy 130 tys. zł. We wrześniu 2026 roku całą piątkę najtańszych modeli dostępnych w Pol...
Pomysł ma objąć całą japońską motoryzację
Toyota mówi już o przekształceniu SSA w ruch obejmujący całą krajową branżę samochodową. Według firmy japoński sektor motoryzacyjny daje pracę około 5,5 mln osób, dlatego nawet niewielkie usprawnienia mogą w dużej skali przynieść spore oszczędności.
Program przestaje też być wyłącznie japoński. Toyota rozwija podobne działania w Ameryce Północnej, a kolejne projekty pojawiają się również w Europie i Azji.
To zresztą nie pierwszy przypadek, gdy japońscy producenci dochodzą do wniosku, że nie wszędzie muszą ze sobą walczyć. Toyota współpracuje już z Mazdą i Subaru nad kolejną generacją silników spalinowych. Każda marka nadal rozwija własne rozwiązania – Toyota silniki rzędowe, Mazda jednostkę Wankla, a Subaru boksera – ale część problemów technicznych rozwiązują wspólnie.
Podobnie wygląda SSA. Toyota, Honda, Mazda, Suzuki i Mitsubishi pozostają konkurentami, ale uznały, że drobna rysa na niewidocznej części nawiewu nie jest obszarem, na którym warto budować przewagę nad rywalami. Oby nie był to jednak początek końca legendarnej japońskiej skrupulatności i przywiązania do detali…
