Przed dekadą Volkswagen był zmorą dziennikarza motoryzacyjnego. Trudno było o słowa krytyki. Wszystko było pod ręką i działało tak, jak powinno. Czułem się trochę jak krytyk kulinarny w restauracji, w której danie zawsze jest idealne: człowiek wychodzi zadowolony, ale materiału na złośliwy artykuł nie ma. Volkswageny może nie porywały wyglądem i rzadko przyspieszały bicie serca – chyba że na klapie widniał znaczek GTI albo R – ale dawały za to wyjątkowe poczucie dopracowania i solidności. Nie trzeba było uczyć się ich obsługi ani zgadywać, co projektant miał na myśli. Wystarczyło usiąść za kierownicą i ruszyć. Daleko, bez zmęczenia i z przyjemnością.
O Volkswagenach z ostatnich lat trudno powiedzieć to samo. Osławionym symbolem zagubienia marki stały się dotykowe suwaki do regulacji temperatury, początkowo pozbawione nawet podświetlenia. Po zmroku łatwiej było zacisnąć zęby i znieść chłód albo upał niż trafić palcem we właściwe miejsce. Marka, która przez dekady uchodziła za wzór ergonomii, nagle zaczęła ćwiczyć z kierowcami grę w ciemno. Elektryczna rodzina ID. dostała z kolei tak bezosobowy wygląd, że po zamianie znaczka na logo któregoś z azjatyckich producentów mało kto zauważyłby mistyfikację.
Z perspektywy kierowcy wyglądało to tak, jakby Volkswagen uparcie jechał w ślepą uliczkę, ignorując kolejne sygnały, że warto zawrócić. Głosy krytyki najwyraźniej nie docierały do tych, którzy uwierzyli, że elektryczna rodzina ID. zapewni marce świetlaną przyszłość. W końcu jednak zabrakło miejsca na dalsze manewry. Sama korekta kursu już nie wystarczała. Potrzebny był reset.
ID. Polo
Nowe rozdanie, czyli powrót do starych zasad
Jednym z architektów tego resetu jest Andreas Mindt, który w lutym 2023 r. przeszedł z Bentleya na stanowisko szefa projektantów marki Volkswagen. Jego zadanie łatwiej było zapisać w służbowym mailu niż wykonać: przywrócić marce cechy, na których zbudowała swoją pozycję. Volkswageny znów miały być rozpoznawalne na pierwszy rzut oka, przemyślane i przyjazne w codziennym użytkowaniu. Takie, w których kierowca od razu czuje się jak u siebie.
Czytaj więcej
To nie tylko zmiana personalna, ale wyraźny sygnał nowego otwarcia w Grupie Volkswagen. Andreas Mindt od marca 2026 roku będzie odpowiadał za desig...
Dlatego ID. Polo to coś więcej niż kolejny miejski elektryk. To dowód, że Volkswagen przypomniał sobie, jak robić Volkswageny. Szefostwo marki ujęło ten kierunek w haśle „True Volkswagen”, czyli „prawdziwy Volkswagen”. Zwykle na takie slogany reaguję wzruszeniem ramion, ale tym razem za marketingiem stoją konkretne argumenty. Po ostatnich latach to miła odmiana. Tą samą drogą mają podążać następne modele, a kolejnym w kolejce będzie niewielki SUV ID. Cross.
Do ID. Polo wsiadłem więc z ulgą. Volkswagen wraca nie tylko do znanej nazwy, lecz także do pomysłu na przystępny samochód, dopracowany na tyle, by codzienna jazda była przyjemnością, a nie ćwiczeniem z cierpliwości. Taki, w którym wszystko jest na swoim miejscu i nie trzeba sobie wmawiać, że do niewygodnych rozwiązań z czasem można się przyzwyczaić. ID. Polo jest dobrym autem elektrycznym właśnie dlatego, że znów jest prawdziwym Volkswagenem.
ID. Polo
Napęd na przód i sylwetka z dobrej szkoły
Za powrotem do dawnej nazwy kryje się istotna zmiana konstrukcji. W dotychczasowych europejskich modelach rodziny ID., opartych na platformie MEB, standardem był napęd na tylne koła, a w wybranych odmianach – na obie osie. ID. Polo, zbudowane na rozwiniętej platformie MEB+, wraca do napędu na przód. Znajomo wygląda też nadwozie: zwarta, solidna sylwetka, wyraźnie zaznaczone koła i szeroki tylny słupek przywołują na myśl stare, dobre Golfy. Volkswagen nazywa ten język stylistyczny Pure Positive. ID. Polo nie zabiega o uwagę za wszelką cenę i właśnie w tej powściągliwości widać szansę na to, by za kilka lat nadal wyglądało świeżo.
ID. Polo
Wsuwam się w obszerny fotel, rozglądam po kabinie i od razu myślę: to jest to. Wygodny samochód zaczyna się przecież od dobrego siedzenia, a nie od listy wyposażenia. Choć ID. Polo jest niewielkie, na fotelach najwyraźniej nie oszczędzano – ani miejsca, ani doświadczenia zbieranego przez dekady. Pod względem komfortu i ergonomii ID. Polo to ścisła czołówka w klasie.
Nie mam też wrażenia, że akumulator pod podłogą wypchnął mnie pod sufit. Podłoga nie wymusza nienaturalnego ułożenia nóg, pozycja za kierownicą jest swobodna, a z tyłu zmieszczą się również dorośli. W mojej ocenie pod względem przestronności ID. Polo wyraźnie wygrywa ze skądinąd bardzo sympatycznymi Renault 5 i Renault 4.
Na koniec bagażnik, którym mały Volkswagen potrafi zawstydzić większe auta. Mieści 441 litrów, czyli o 90 litrów więcej niż w spalinowym Polo z kufrem o pojemności 351 litrów i o 60 litrów więcej niż w Golfie hatchback w odmianach oferujących 381 litrów.
Volkswagen ID. Polo (1)
Wnętrze wykończono przyjemnymi materiałami, zachowując zdrowe proporcje między nowoczesnością a wygodą obsługi. Są duże ekrany – 10-calowy przed kierowcą i 13-calowy na środku deski rozdzielczej – ale na kierownicę i do panelu klimatyzacji wróciły fizyczne przyciski. Jaka to ulga: nacisnąć, poczuć kliknięcie i wiedzieć, że wszystko zadziałało. ID. Polo dobitnie pokazuje, jak wielkim błędem było przenoszenie podstawowych funkcji na dotykowe powierzchnie. To tak, jakby pianiście zabrać klawiaturę i zmusić go do wybierania dźwięków z menu. Szczególnie cieszy w ID. Polo pokrętło głośności na konsoli środkowej. Dokładnie tam, gdzie bez trudu sięgną do niego kierowca i pasażer. Drobiazg, który daje więcej satysfakcji niż niejedna cyfrowa nowinka.
Volkswagen ID. Polo (1)
Szkoda tylko, że po prawej stronie kierownicy, gdzie w Volkswagenach odruchowo szukam dźwigni wycieraczek, znalazł się wybierak kierunku jazdy. Wycieraczki przeprowadziły się na lewą dźwignię, gdzie dzielą teraz miejsce z kierunkowskazami i częścią funkcji oświetlenia. Zrobiło się tłoczno. Może i tu przyjdzie czas na powrót do sprawdzonych rozwiązań. Wystarczy wsiąść do Golfa, żeby przypomnieć sobie, jak praktyczny był dawny układ.
Brakuje mi też osobnego, fizycznego przycisku zapewniającego szybki dostęp do ustawień systemów wspomagania kierowcy. ID. Polo oferuje ekranowe skróty do najważniejszych funkcji, ale nadal wolałbym mieć klawisz pod palcem. Wybrane modele Renault i marek koncernu Stellantis pokazują, jak bardzo taki przycisk ułatwia życie. Zwłaszcza gdy asystent pasa ruchu zaczyna przypominać nadgorliwego instruktora prawa jazdy, który co chwilę łapie za kierownicę.
Z przyjemnością spoglądam za to na cyfrowe zegary, które w trybie „Retro” naśladują wskaźniki Golfa pierwszej generacji. Jeden szczegół zdradza jednak, że jesteśmy w innej epoce: prawy wskaźnik zamiast obrotów silnika pokazuje wykorzystanie mocy i odzysk energii. Można oczywiście wybrać bardziej współczesny widok, ale ja chętnie zostaję przy tym ukłonie w stronę przeszłości. Ważniejsze od samej stylistyki jest jednak to, jak te zegary działają. Wirtualne wskazówki poruszają się tak płynnie i naturalnie, że po prostu miło na nie patrzeć. Właśnie ta naturalność – poczucie, że wszystko działa tak, jak powinno – przez lata była dla mnie jedną z największych zalet Volkswagenów. W ID. Polo znów ją odnajduję.
ID. Polo
Wciskam pedał przyspieszenia, a ID. Polo rusza płynnie, dokładnie tak, jak tego oczekuję. Nie szarpie i nie próbuje przy każdej okazji przypominać, że silnik elektryczny oferuje pełen moment od najniższych obrotów. W podobnym duchu zestrojono zawieszenie: podczas jazdy skutecznie tłumi nierówności i nie sprawia wrażenia, że próbuje ukryć masę samochodu przesadną twardością. W zakrętach mały Volkswagen zachowuje się pewnie i przewidywalnie, z tą znajomą, bezpieczną podsterownością. Wraca też charakter samochodu z napędem na przednie koła – rozwiązaniem, które do tego segmentu pasuje jak ulał.
Volkswagen przez lata miał tę szczególną zaletę, że do nowego modelu wsiadało się jak do własnego samochodu. Wszystko było znajome, zrozumiałe i na swoim miejscu, a po kilku minutach miało się wrażenie, że jeździ się tym autem od lat. W ID. Polo znów to czuję.
ID. Polo
Dwa akumulatory, dwie filozofie
W ID. Polo wybór mocy oznacza jednocześnie wybór akumulatora. Wersje o mocy 116 i 135 KM mają 267 Nm maksymalnego momentu obrotowego i baterię o pojemności 37 kWh netto. Najmocniejsza z trzech opisanych odmian ma 211 KM, 290 Nm i akumulator o pojemności 52 kWh netto. Przyspiesza do setki w 7,1 s i rozpędza się do 160 km/h. Najsłabsze, 116-konne ID. Polo na sprint do setki potrzebuje 10,6 s. Jest jeszcze sportowe ID. Polo GTI, ale to temat na osobną opowieść.
Różnice między akumulatorami nie kończą się na pojemności. Mniejszy korzysta z ogniw litowo-żelazowo-fosforanowych, w skrócie LFP. To chemia z gatunku „wół roboczy”: stawia na koszt i wytrzymałość, a nie na rekordową gęstość energii. Zwykle jest tańsza od NMC, a odpowiednio zaprojektowane ogniwa potrafią wytrzymać ponad 3 tys. pełnych cykli ładowania. LFP można ładować do 100 proc., a stosunkowo płaska krzywa mocy ładowania skraca postój przy ładowarce.
Czytaj więcej
Przez lata droga do zysków niemieckich koncernów motoryzacyjnych prowadziła przez Chiny. BMW właśnie skręca w stronę domu. Dwa miliardy euro trafią...
Większy akumulator ma ogniwa niklowo-manganowo-kobaltowe, czyli NMC. Taka chemia jest zazwyczaj droższa, ale dzięki wyższej gęstości energii pozwala zmieścić jej więcej przy porównywalnej masie. Rozsądną zasadą codziennej eksploatacji NMC jest ładowanie do około 80 proc., a pozostawienie 100 proc. na dłuższe trasy – zgodnie z zaleceniami dla danego auta. NMC zwykle lepiej od LFP radzi sobie z zachowaniem użytecznej energii na mrozie, choć niska temperatura nie służy żadnej baterii. Przy NMC często pojawia się orientacyjna trwałość rzędu 1–2 tys. pełnych cykli.
Obie odmiany korzystają z koncepcji zunifikowanego ogniwa, rozwijanej przez Grupę Volkswagen we współpracy z jej bateryjną spółką PowerCo. Zastosowano technologię cell-to-pack: ogniwa trafiają bezpośrednio do pakietów, bez pośredniego etapu w postaci osobnych obudów modułów.
Koncern myśli też o tym, skąd brać surowce. Zainwestował w kanadyjską spółkę Patriot Battery Metals i zakontraktował przyszłe dostawy surowca zawierającego lit z projektu w Quebecu. Strategiczny sens tej inwestycji jest czytelny: bardziej zróżnicowany łańcuch dostaw ma ograniczać zależność od poszczególnych regionów i związane z nią ryzyko geopolityczne.
ID. Polo
Przy ładowarce: remis ze wskazaniem
Przy ładowarce różnica między wersjami okazuje się niewielka, przynajmniej jeśli patrzymy na deklarowany czas. Mniejszy akumulator przyjmuje prąd stały z mocą do 88 kW, a ładowanie od 10 do 80 proc. trwa w optymalnych warunkach około 23 minut. Większy ładuje się z mocą do 105 kW, a ten sam przedział pokonuje w około 24 minuty. Pamiętajmy, że to moce szczytowe, a nie wartości utrzymywane przez cały postój. O użyteczności ładowania więcej mówi tempo całego występu niż pojedynczy, efektowny wysoki ton. Według danych producenta dziesięć minut przy szybkiej ładowarce daje energię na odpowiednio 109 i 117 km zasięgu wyliczonego według WLTP. Wszystkie opisane wersje ładują się też prądem przemiennym z mocą do 11 kW.
Czytaj więcej
Słońcu otworzyli dach, Ziemię i Księżyc zamknęli w nadwoziach coupé. Bentley stworzył trzy niepowtarzalne egzemplarze Continentala inspirowane dzie...
Ile kosztuje i ile przejedzie
Podczas jazd testowych wersją z większym akumulatorem komputer pokładowy pokazywał zużycie około 13 kWh/100 km. To znakomity wynik, ale wymaga kontekstu. Jeździliśmy po Holandii, gdzie ruch na naszej trasie był spokojny, a na większości autostrad między godziną 6 a 19 obowiązuje limit 100 km/h. Spokojne tempo mocno sprzyja oszczędzaniu energii. Takie warunki pozwalają docenić sprawność napędu, ale nie mówią, ile prądu Polo zużyje zimą na polskiej autostradzie. Volkswagen deklaruje dla odmiany Life z większym akumulatorem do 454 km zasięgu według WLTP. Szacuję, że w polskich warunkach można liczyć na około 300 km przy swobodnej jeździe i ponad 200 km na autostradzie. Sprawdzimy zasięgi, gdy samochód trafi do testu.
Osiągi? W mojej ocenie, jak w większości współczesnych elektryków: więcej niż wystarczające do codziennej jazdy. Najważniejsza jest jednak łatwość, z jaką można z nich korzystać. W aucie spalinowym mocniejsze przyspieszanie zwykle oznacza redukcję biegu, wysokie obroty i wyraźny wzrost hałasu. Tutaj reakcja jest bezpośrednia, bez oczekiwania na zmianę przełożenia i bez akustycznego przedstawienia towarzyszącego wkręcaniu silnika na obroty. Dlatego, moim zdaniem, nie trzeba od razu sięgać po wersję 211 KM, żeby jeździć sprawnie i z przyjemnością. W codziennym ruchu sposób oddawania mocy bywa ważniejszy niż liczba w katalogu.
ID. Polo
Szkoda, że tak późno
Podstawowe ID. Polo Trend z akumulatorem 37 kWh kosztuje 99 990 zł i według normy WLTP przejeżdża do 323 km. Na polską zimę rozważyłbym jednak pakiet zimowy za 2260 zł, obejmujący podgrzewane przednie fotele i kierownicę oraz dwustrefową klimatyzację automatyczną. Do tego pompę ciepła za 4100 zł. Z takim zestawem cena rośnie do 106 350 zł. ID. Polo ma realną szansę spopularyzować elektromobilność. Nie tylko dlatego, że napęd elektryczny świetnie pasuje do małego miejskiego auta. Przede wszystkim dlatego, że to bardzo dobry Volkswagen i jeden z najlepszych maluchów w klasie. Na tyle udany, by w bezpośrednim porównaniu przekonać do siebie nawet tych, którzy dotąd wybierali spalinowe Polo. Przeszkodą może pozostać cena. Przed zakupem warto więc sięgnąć po kalkulator i oprócz kwoty w salonie uwzględnić koszty eksploatacji, własne przebiegi i możliwości ładowania. ID. Polo ma argumenty, żeby wygrać na drodze. Czy wygra również w domowym budżecie? To już kwestia indywidualnego rachunku.
Szkoda tylko, że Volkswagen nie zaczął swojej elektrycznej przygody właśnie od takiego auta. Być może droga do przyszłości byłaby wtedy znacznie mniej kręta.
Czytaj więcej
Mazda 6e ledwo zdążyła zadomowić się na rynku, a już dostaje ważną modernizację. Na rok modelowy 2027 producent rezygnuje z dwóch dotychczasowych b...
