To fatalne dane, bo ta sama AEB reprezentująca wszystkie firmy operujące w Rosji, już po inwazji prognozowała spadek sprzedaży w całym 2022 roku o połowę, zamiast wzrostu o 3,3 proc. zakładanego jeszcze na początku lutego. Teraz według prognoz spadek ma się pogłębiać. W październiku nabywców znalazło jedynie 45 228 tys. pojazdów. Głównie dlatego, że na rynku praktycznie nie ma atrakcyjnych ofert, import zamarł, a mimo wielkich zapowiedzi rodzima produkcja ruszyła bardzo niemrawo. Od początku roku Rosjanie kupili 502,474 tys. samochodów. Sprzedaż największego gracza na tym rynku, Avtovazu wyniosła w październiku 19 tys. sztuk, o jedną czwartą mniej, niż przed rokiem i 143 tys. od początku roku (spadek o 51 proc.) — podaje AEB. Na pozycję wicelidera wskoczył chiński Haval z październikową sprzedażą 4,426 tys. aut ( spadek o 8 proc.), na trzecim miejscu jest Grupa GAZ ( 3,9 tys., spadek o 39 proc), wreszcie koreańska Kia i rosyjski UAZ. Przy tym Haval właśnie ze swoją fabryką w Tule jest tak naprawdę jedyną sprawnie działającą fabryką aut w Rosji, która nie ma kłopotów z dostawami komponentów.
Czytaj więcej
Rosjanie chcą jeszcze w grudniu tego roku uruchomić produkcję Moskwicza w fabryce pod Moskwa, którą Renault był zmuszony sprzedać za jednego rubla. Ma jednak opcję odkupienia jej w przyszłości.
Rosyjski rynek nowych samochodów znalazł się w głębokiej zapaści o tym, jak po inwazji tego kraju na Ukrainę zachodnie firmy wstrzymały import, zakończyły sprzedaż i zamknęły fabryki. Rosyjskim producentom szybko zaczęło brakować części, mimo że bardzo chętnie i za bezcen przejmowały to, co zostawiły zachodnie i wschodnie koncerny. Ta sytuacja zachęca firmy, które próbują najróżniejsze sposoby ominąć sankcje, do zaistnienia na rynku rosyjskim. Jedną z nich jest włoski start-up XEV, który ma swoje biuro techniczne w Chinach i stamtąd zamierza sprowadzać auta elektryczne do Rosji. Partnerem Włochów ma być zarejestrowany w Rosji Quattro Motors Rus LLC , w którym udziały mają Giuseppe i Roberto Grosso, Paola Gilardi and Maria Enrico Rosso, każde z nich po 25 proc. Jak jednak sprawdził Interfax Russia, LLC nie posiada w Rosji żadnych aktywów. Przychód ich firmy w 2021 roku, to 6,5 mln rubli, czyli w przybliżeniu 97 tys. euro. Teraz XEV informuje, że właśnie się rozwija i zamierza rozpocząć sprzedaż w I połowie 2023 roku. W tej sytuacji Rosjanom pozostają auta używane i ten rynek kwitnie. Według niemieckiego „Wirtschaft Woche” statki z używanymi niemieckimi używanymi autami, najczęściej klasy premium, odpływają z Hamburga i dopływają do St Petersburga. Nie są to wielkie transporty, po 40-50 aut jednorazowo, ale parkingi w pobliżu tego portu są teraz pełne używanych Porsche, Audi i Mercedesów. Rosjanie korzystają z zezwolenia rządowego na import równoległy, więc wszystko odbywa się jak najbardziej legalnie. Płatności odbywają się za pośrednictwem banków w Chinach, bądź Gruzji. Na tych transakcjach zarabiają także Litwini, którzy na lawetach wiozą auta z Niemiec do Rosji, tyle że w początkowych dokumentach mają wpisany kraj docelowy inny, niż Rosja, chociaż to w Rosji pozostają, a importerzy aut w tym kraju zapewniają, że nie mają jakichkolwiek kłopotów z unijnymi służbami celnymi.
Czytaj więcej
Gdyby w świecie motoryzacji istniał tytuł władcy absolutnego, przypadłby on Rolls-Royce’owi Phantomowi. To samochód, dla którego trudno szukać konkurencji.
Import używanych aut do Rosji był absolutnie nieopłacalny przed wojną, bo rząd w Moskwie chronił miejscowych producentów. Cło na auto używane sięgało połowy jego ceny. W przypadku modeli starszych podatek wynosił 2-3 euro za każdy centymetr pojemności silnika. W tej sytuacji proste samochody rosyjskiej produkcji były czasami nawet tańsze. Używanymi autami sprowadzanymi z Japonii i Korei są z kolei zapełnione parkingi na Dalekim Wschodzie, przede wszystkim we Władywostoku, gdzie dzisiaj jest największy rosyjski „bazar samochodowy”. A rzędy aut wystawionych na sprzedaż ciągną się tam przez kilka kilometrów. I naprawdę jest w czym wybierać.
