IAA w Hanowerze: nealektryzowane targi

Prawie każda marka ciężkich pojazdów użytkowych wystawiła w tym roku w Hanowerze elektryczne lub co najmniej hybrydowe ciężarówki, nie mówiąc o autobusach. W tym drugim segmencie to napęd niemal obowiązkowy, biorąc pod uwagę zapewnienia coraz liczniejszych miast, że po 2030, a najpóźniej po 2040 roku, zakażą wjazdu pojazdom z silnikami spalinowymi. W grę wchodzą też inne rodzaje napędu. IVECO przygotowuje ofertę ciężarówek na gaz ziemny (sprężony i ciekły), podobnie jak Scania. Ten szwedzki producent próbuje także napędów hybrydowych typu plug-in, podobnie jak dostawczy Ford.

Prąd w natarciu

Elektryczne śmieciarki wprowadzą do sprzedaży w przyszłym roku Volvo i Renault. – O te samochody pytało już kilkadziesiąt miast – podkreśla prezes Renault Trucks Bruno Blin. Napęd elektryczny testuje DAF, podobnie jak MAN i Mercedes. Ale za tymi planami jest więcej reklamy niż faktycznej treści.

Elektryczny pojazd komunalny Volvo / fot. mat.pras.

Foto: moto.rp.pl

Skala początkowej produkcji będzie jednostkowa. Rozwiązań nie są pewni klienci oraz konstruktorzy, a także dostawcy elektrycznych komponentów. Niby każdy producent osi przedstawił projekty napędzanych elektrycznie tylnych mostów, ale są to pionierskie konstrukcje wymagające sprawdzenia. Jeszcze gorzej jest z akumulatorami. Kilku dostawców baterii nadających się do montażu w autobusach lub ciężarówkach to niewielkie firmy, które dopiero rozbudowują moce wytwórcze.

Scania L320 PHEV plug-in hybrid / fot. Krisztian Bocsi/Bloomberg

Foto: moto.rp.pl

Dobrym przykładem jest MAN, który pierwsze prototypy elektrycznych ciężarówek wyposażył w akumulatory niemieckiej firmy Akasol, w drugiej generacji zamontował przygotowane przez Volkswagena (do którego należy), ale konstruktorzy nie wiedzą, co lepiej zda egzamin. Podobnie jest u Mercedesa. Koncern przygotował 10 prototypów elektrycznych Actrosów z akumulatorami Akasol oraz osiami autobusowymi ZF z silnikami przy piastach kół. Dopiero druga generacja (właśnie tworzona) otrzyma własne osie z silnikiem centralnym oraz wydajniejsze akumulatory.

Nie tak prędko do produkcji

Nie zmienia to faktu, że są to nadal samochody badawcze, podobnie jak 150 dostawczych e-Canterów ze stajni Daimlera. Ich użytkownicy z kilkudziesięciu miast na całym świecie wciąż przekazują swoje uwagi do producenta. Badawczy program Mercedesa jest imponujący, testuje swoje elektryczne rozwiązania w Japonii, Europie i USA, korzystając z technologii opracowanych przez dostawców zewnętrznych oraz dział samochodów osobowych. – Sytuacja nie jest jednak jasna, nie wiemy, które z nich okażą się najlepsze – przyznaje szef działu układów napędowych Daimler Trucks Frank Reintjes.

Iveco Strolls NP 460 to ciągnik napędzany LNG/ fot. Krisztian Bocsi/Bloomberg

Foto: moto.rp.pl

Dlatego w połowie września Daimler Truck mianował na szefową elektromobilności Gesę Reimet, która ma koordynować rozrzucone na trzech kontynentach prace. Prowadziła ona wcześniej podobne prace w dziale aut osobowych. – Chcemy być numerem jeden w pojazdach elektrycznych i mają to być auta o najniższych kosztach utrzymania – stawia sobie za cel nowa szefowa.

Napęd elektryczny najszybciej rozpowszechni się w autach dostawczych – van Mercedes-Benz e-Vito / fot. Krisztian Bocsi/Bloomberg

Foto: moto.rp.pl

W przypadku autobusów w przyszłości silniki gazowe będą walczyć z elektrycznym. Skoro znika kosztowny diesel, nowi gracze mają nadzieję zdobyć trochę rynku. Np. producent skrzyń biegów Voith proponuje własny napęd elektryczny, demonstrowany w nadwoziu Solarisa. Holenderski producent ogniw wodorowych HyMove reklamował się z kolei autobusem firmy Solbus, który przez ponad rok bezawaryjnie przejechał – jak zapewniali Holendrzy – ponad 32 tys. km na autobusowych trasach. Takie same ogniwa zamontował Ursus Bus, lecz ten pojazd dopiero trafi na dłuższe testy. Do weryfikacji ogniw powrócił także Mercedes, wyposażając testowego Sprintera z zabudową kempingową w ogniwo paliwowe, zapewniające autu napęd.