Volkswagen Group Polska zakończył pierwsze półrocze 2026 r. jako lider polskiego rynku. Co stoi za tym wynikiem i co będzie największym wyzwaniem, aby utrzymać tę pozycję?
Polacy zarejestrowali ponad 82 800 nowych osobowych i dostawczych samochodów dostarczonych przez Volkswagen Group Polska. Jest to o 7,3 proc. więcej rok do roku. W segmencie samochodów osobowych nasz udział w rynku przekroczył 25 proc., innymi słowy, co czwarty nowy samochód w Polsce został dostarczony przez naszą firmę. Umacniamy się na pozycji lidera, w ogólnym zestawieniu rejestracji zwiększyliśmy przewagę nad głównym konkurentem do niemal 26 tysięcy aut.
Ten znakomity wynik jest efektem wielu naszych aktywności. Po pierwsze, mamy szerokie portfolio marek: Volkswagen, Škoda, SEAT, CUPRA, Audi oraz Volkswagen Samochody Dostawcze. Oferujemy nowoczesne, innowacyjne i bezpieczne samochody, a jednocześnie dajemy klientom pełną swobodę wyboru. Niezależnie od tego, czy szukają samochodu spalinowego, hybrydowego czy elektrycznego, znajdą go w naszej ofercie. Po drugie, wspólnie z naszą siostrzaną spółką Volkswagen Financial Services proponujemy klientom atrakcyjne rozwiązania finansowe: kredyt, leasing i najem z korzystną miesięczną ratą. Dziś ma to ogromne znaczenie, połowa sprzedawanych przez nas samochodów jest finansowana przez VWFS. Po trzecie, zarządzamy największą w kraju siecią dealerską i serwisową, to 450 punktów w niemal 200 lokalizacjach. Nasi klienci mogą liczyć na pomoc blisko miejsca zamieszkania oraz na wysokiej jakości obsługę. Po czwarte, bardzo dobrze rozwinęliśmy sprzedaż samochodów używanych. Oferujemy sprawdzone auta z potwierdzoną historią i stanem technicznym. W ubiegłym roku niemal 40 tysięcy osób zdecydowało się na zakup samochodu używanego w certyfikowanych programach naszych marek. I wreszcie – za tym wynikiem stoi profesjonalny, bardzo zaangażowany zespół Volkswagen Group Polska, który stawia potrzeby i oczekiwania klientów w centrum naszych procesów biznesowych.
Największym wyzwaniem jest utrzymanie pozycji lidera w czasie, gdy branża zmienia się jednocześnie na wielu frontach: elektryfikacji, oprogramowania, regulacji, globalnej konkurencji, presji kosztowej i oczywiście nowych graczy rynkowych. Dlatego musimy działać jeszcze szybciej i efektywniej, zachowując pełną koncentrację na potrzebach klientów.
Która marka Grupy Volkswagen ma największy potencjał wzrostu w Polsce?
Unikałabym wskazywania tylko jednej marki, ponieważ nasza siła w Polsce wynika właśnie z komplementarnych ról, jakie pełnią poszczególne marki. Škoda ma wyjątkową moc wolumenową i pozostaje jedną z najbardziej zaufanych marek na polskim rynku. Škoda Octavia była najczęściej rejestrowanym samochodem w Polsce w czerwcu. Volkswagen prezentuje bardzo silną dynamikę — w czerwcu odnotował najwyższe tempo wzrostu wśród 10 najpopularniejszych marek w Polsce. CUPRA nadal przyciąga nowych, młodszych i bardziej zorientowanych na design klientów, Audi ma silny potencjał w segmencie premium, a marka Volkswagen Samochody Dostawcze odświeżyła portfolio wielu modeli, które z pewnością zyskają uznanie wśród przedsiębiorców.
Czytaj więcej
Nowe Q7 debiutuje z sześciocylindrowym 3.0 TDI, oferuje wysoki komfort, skrętną tylną oś, pneumatyczne zawieszenie i światła komunikujące się z oto...
Może więc wskaże Pani, która marka Grupy jest obecnie najbardziej rentowna w Polsce?
Nie ujawniamy rentowności w podziale na marki. Nie byłoby to właściwe i nie oddawałoby w pełni sposobu, w jaki działa nasz model biznesowy. Volkswagen Group Polska funkcjonuje jako zintegrowana organizacja, w której marki korzystają ze wspólnej infrastruktury, logistyki, systemów obsługi posprzedażnej, rozwiązań finansowych oraz relacji z dealerami. Mogę natomiast powiedzieć, że rentowność nie jest wyłącznie kwestią sprzedaży jednostkowej. Zależy także od miksu modelowego, finansowania, obsługi posprzedażnej, biznesu samochodów używanych i efektywności operacyjnej. Właśnie dlatego nasz zintegrowany ekosystem jest tak ważny.
Globalnie Grupa koncentruje się na poprawie wyników, ograniczaniu złożoności i wzmacnianiu dyscypliny kosztowej, a jednocześnie nadal inwestuje w technologie przyszłości. Naszym priorytetem w Polsce są działania zrównoważone, rentowne i zorientowane na klienta – prowadzone z perspektywy całej Grupy.
Jakich nowości możemy spodziewać się w najbliższych miesiącach w segmencie samochodów elektrycznych?
W pierwszym półroczu 2026 r. polski rynek samochodów elektrycznych wzrósł o około 15,5 proc. rok do roku, do niemal 16,5 tysiąca samochodów. Spółka Volkswagen Group Polska zwiększyła rejestracje BEV o 53,6 proc., a więc rośniemy ponad trzy razy szybciej niż rynek. Klienci zarejestrowali ponad 2500 w pełni elektrycznych samochodów osobowych dostarczonych przez Volkswagen Group Polska, co uczyniło nas liderem w segmencie BEV w Polsce. Škoda Elroq jest naszym bestsellerem. Model ten pokazał, że polscy klienci są otwarci na samochody elektryczne, jeśli produkt jest atrakcyjny, praktyczny i dobrze pozycjonowany.
Aktualnie wprowadzamy na rynek rodzinę miejskich samochodów elektrycznych – Electric Urban Car Family. To bardzo ważny krok, ponieważ jeszcze mocniej odpowiada na kwestię dostępności cenowej. CUPRA Raval, Volkswagen ID. Polo, Škoda Epiq i Volkswagen ID. Cross zostały zaprojektowane tak, aby obniżyć barierę wejścia do elektromobilności. Modele te odnotowały już bardzo mocny start. W całej Europie zebraliśmy ponad 70 tysięcy zamówień w pierwszych tygodniach – jeszcze zanim klienci mogli powszechnie zobaczyć je na drogach.
Jak waszym zdaniem pojawienie się rodziny małych aut elektrycznych wpłynie na rynek?
Samochody te zmieniają postrzeganie elektromobilności – z wyboru premium albo rozwiązania dla pionierów technologii w opcję masową. Do tej pory jedną z większych barier rozwoju rynku samochodów elektrycznych w Polsce była cena. Pojawienie się modeli pozycjonowanych poniżej lub w okolicach 100 tys. zł jest bardzo ważnym przełomem psychologicznym i rynkowym.
Te samochody pokazują także siłę skali w której operuje Grupa Volkswagen. Electric Urban Car Family wykorzystuje jedną platformę, wspólne technologie i synergie produkcyjne między markami, przy jednoczesnym zachowaniu indywidualnego charakteru każdej z nich. Właśnie w ten sposób możemy uczynić zaawansowaną technologię bardziej dostępną, bez kompromisów w zakresie jakości czy bezpieczeństwa. Ważna jest także nasza własna produkcja akumulatorów. Grupa Volkswagen jest jednym z niewielu producentów samochodów na świecie, którzy wzięli tę kluczową technologię we własne ręce. Wraz z debiutem tych miejskich elektryków, po raz pierwszy w akumulatorach zastosowaliśmy nowe zunifikowane ogniwa. Pozwoli to jeszcze lepiej wykorzystać efekt skali oraz umożliwi osiąganie imponujących zasięgów – do 450 kilometrów – w niewielkich, miejskich samochodach.
Między innymi dzięki tym modelom Grupa Volkswagen wzmacnia swoją pozycję wiodącego producenta samochodów elektrycznych w Europie i realizuje cel osiągnięcia w średnim terminie udziału na poziomie około 20 proc. w szybko rosnącym segmencie małych aut elektrycznych. Odpowiada to kilkuset tysiącom samochodów rocznie. Dla Polski może to być ważny moment w demokratyzacji elektromobilności.
I co istotne, nie poprzestajemy na tym. Od końca 2027 r. marka Volkswagen będzie oferować w Europie samochód elektryczny w cenie około 20 tysięcy Euro. Volkswagen spełnia w ten sposób swoją obietnicę upowszechnienia elektromobilności.
Mimo to transformacja w kierunku elektromobilności w Europie postępuje wolniej, niż oczekiwano kilka lat temu. Co okazało się największym hamulcem?
Jeśli spojrzymy na Europę, w pierwszym półroczu samochody elektryczne były najszybciej rosnącym segmentem spośród wszystkich rodzajów napędu, z dynamiką powyżej 35 proc.. W ciągu sześciu miesięcy 2026 r. w Europie zarejestrowano 1,6 miliona w pełni elektrycznych samochodów. Ich udział w rynku wynosi 22 proc., co oznacza, że więcej niż co piąty nowy samochód to BEV. Jednocześnie sprzedaż samochodów benzynowych i diesli spada.
W Norwegii samochody elektryczne osiągnęły w pierwszym półroczu 98 proc. udziału w rynku. Prawie nikt nie kupuje tam już samochodów spalinowych. W Danii udział ten wynosi 80 proc., w Finlandii 48 proc., w Szwecji 41 proc., a w Holandii i Belgii 36 proc. Elektromobilność jest właściwym kierunkiem technologicznym dla dekarbonizacji transportu prywatnego.
Ostatnie lata bardzo wyraźnie pokazały jednak, jak ważne są warunki ramowe na poszczególnych rynkach. Regulacje, infrastruktura, ceny energii, gotowość klientów i dostępność cenowa muszą rozwijać się równolegle. Jeśli jeden z tych elementów pozostaje w tyle, transformacja staje się dla klientów trudniejsza. Nie ma więc jednego hamulca – to kombinacja wielu czynników. Transformacja jest nieodwracalna, ale musi być pragmatyczna i dostosowana do realiów każdego kraju, bo każde państwo ma własne tempo przechodzenia na elektromobilność.
Który elektryczny model Grupy Volkswagen ma największą szansę przekonać klientów dotąd sceptycznych wobec aut elektrycznych?
Gdy zapytamy 10 kierowców o najlepszy samochód, prawdopodobnie otrzymamy 10 różnych opinii. Wynika to z faktu, że klienci mają różne potrzeby w zależności od stylu życia, wykonywanej pracy, rodziny, miejsca zamieszkania czy wieku. Patrząc na rynek, obecnie najpopularniejsze są SUV-y. Nie bez powodu Škoda Elroq, o której już rozmawialiśmy, jest naszym bestsellerem. Uważam, że następca ID.4, który wygląda niezwykle atrakcyjnie i będzie istotnie udoskonalony technicznie, również ma duże szanse na sukces rynkowy. Samochód zostanie zaprezentowany pod koniec września.
Oczywiście muszę ponownie wspomnieć o całej rodzinie Electric Urban Car Family — raczej jako o całości niż o jednym konkretnym modelu. Volkswagen ID. Polo, Škoda Epiq, CUPRA Raval i Volkswagen ID. Cross odpowiadają na potrzeby różnych grup klientów, ale łączy je jedna obietnica: elektromobilność, która jest praktyczna, atrakcyjna i bardziej dostępna cenowo.
Co ważne, elektromobilność postępuje, zmienia się i rozwija we wszystkich segmentach, co budzi zaufanie i przekonuje klientów. Technologia jest coraz lepsza. Zasięg samochodów rośnie – już dziś oferujemy kilka modeli z zasięgiem ponad 700 km. Łączność i oprogramowanie sprawiają, że codzienne korzystanie z auta jest coraz łatwiejsze. Jeszcze trzy lata temu kierowca musiał zainstalować kilka aplikacji, aby zaplanować wakacyjną podróż i kolejnych kilka, aby aktywować i zapłacić za ładowanie. Dziś samochód przejmuje planowanie – wystarczy wpisać cel w nawigację. System zaproponuje postoje na ładowanie tak, aby były możliwie najkrótsze i nie zaprowadzi kierowcy do zajętej ładowarki. Dzięki jednej markowej karcie nasi klienci mają dostęp do ponad miliona punktów ładowania w Europie. Skrócił się także czas ładowania. Na przykład Audi A6 e-tron pozwala w 10 minut uzupełnić energię na ponad 300 km jazdy. W praktyce podróżni często potrzebują więcej czasu na przerwę w trasie niż samochód na ładowanie. Podsumowując, uważam, że sceptyków bardziej niż jeden konkretny model przekonuje zmieniająca się technologia, coraz więcej elektrycznych samochodów na drogach i rozwijająca się infrastruktura.
Udział chińskich marek w polskim rynku rośnie szybciej niż w wielu krajach Europy i w pierwszym półroczu osiągnął 12,7 proc.. Jak diagnozuje Pani tę sytuację? Co jest dziś największą siłą chińskich producentów i jak Volkswagen Group zamierza z nimi konkurować?
Chińscy producenci są jedną z najważniejszych zmian konkurencyjnych w całej branży motoryzacyjnej – globalnie. W Polsce ich wzrost jest wyraźnie widoczny i dynamiczny – szczególnie jeśli spojrzymy na tempo, w jakim na rynku pojawiły się nowe marki, nowe modele i nowe struktury sprzedaży. Jak Pan powiedział, marki samochodów osobowych pochodzące z Chin osiągnęły w pierwszym półroczu 2026 r. niemal 12,7 proc. rejestracji, przy bardzo silnym wzroście rok do roku. To nie jest przejściowa zmiana rynkowa, lecz strukturalna zmiana konkurencji. Dlatego traktujemy chińskich producentów bardzo poważnie, podobnie jak innych producentów, na przykład z Japonii czy Korei.
Jednocześnie jesteśmy bardzo pewni swojej pozycji. Mamy szereg istotnych przewag. Jak już wspomniałam, nadal wzmacniamy portfolio, zwiększamy efektywność i poszerzamy ofertę samochodów hybrydowych oraz elektrycznych. Wspólnie z Volkswagen Financial Services możemy oferować bardzo atrakcyjne narzędzia finansowe. Prowadzimy również zaawansowane programy sprzedaży samochodów używanych. Działamy w Polsce od wielu lat i mamy ugruntowaną pozycję. Spółka Volkswagen Group Polska wraz z dealerami dostarczyła klientom na polskim rynku ponad 1,7 miliona nowych samochodów. Po polskich drogach jeździ 2,3 miliona samochodów marek Grupy Volkswagen w wieku do 15 lat. Kilkaset tysięcy z nich jest serwisowanych w naszej autoryzowanej sieci warsztatowej. Daje nam to bardzo silną przewagę konkurencyjną w postaci lojalnej bazy kierowców.
Mówiłam już o największej sieci serwisowej, chciałabym wskazać jeszcze kilka spektakularnych liczb z nią związanych. Tylko w pierwszym półroczu sieć zrealizowała ponad 764 tysiące zleceń serwisowych. To ogromna skala. Niezależnie od tego, czy mówimy o rutynowym przeglądzie, czy o naprawie powypadkowej, zawsze potrzebne są części zamienne, a ich dostępność jest absolutnie kluczowa. Także w tym obszarze mamy ogromną przewagę. W pierwszym półroczu tego roku dostarczyliśmy do autoryzowanych warsztatów 8,5 miliona części. Dla zobrazowania skali – mówimy o 68 tysiącach części dostarczanych do warsztatów każdego roboczego dnia. Jeśli dealer zamówi część przed godziną 17:00, otrzyma ją następnego dnia rano, przed 8:00 – niezależnie od lokalizacji w Polsce. Taki poziom obsługi wyróżnia nas na rynku. Wszystkie te elementy pozwoliły nam utrzymać pozycję lidera, a nawet zwiększyć sprzedaż, mimo bardzo agresywnej ofensywy chińskich marek.
Czym dziś polski rynek motoryzacyjny najbardziej różni się od największych rynków Europy Zachodniej? Czy są zjawiska, które pojawiają się u nas szybciej niż w Niemczech, Francji czy we Włoszech?
Polska jest jednym z największych rynków w Europie pod względem wolumenu, ale nadal znajduje się na innym etapie elektryfikacji niż Europa Zachodnia. Pierwszą różnicą jest więc tempo adaptacji samochodów elektrycznych. Wynika to ze wspomnianych już warunków ramowych wspierających pojazdy nisko- i zeroemisyjne w innych krajach znacznie mocniej niż w Polsce – zarówno we flotach firmowych, jak i wśród użytkowników prywatnych.
Jednocześnie polski rynek pozytywnie prezentuje się jako całość. W ubiegłym roku Polska wróciła do poziomu rejestracji samochodów sprzed pandemii, co jest dość wyjątkowym zjawiskiem w skali Europy. W 2019 r. w Unii Europejskiej zarejestrowano 13 milionów samochodów osobowych. W 2025 r. było to 10,8 miliona, czyli nadal o ponad 2 miliony mniej niż przed pandemią. Polski rynek wyróżnia się więc pozytywnie i nadal rośnie. W pierwszym półroczu 2026 r. rejestracje samochodów osobowych wzrosły o 9,4 proc. rok do roku.
Zjawiskiem, które w Polsce rozwija się szybciej, jest także wzrost chińskich marek. Polacy nie mają własnej narodowej marki samochodowej, tak jak Niemcy, Francuzi czy Włosi. Są więc bardziej otwarci na marki z innych krajów.
Zacznę od tego, co się nie zmieniło – klienci chcą mieć swobodę wyboru. Część z nich jest gotowa na samochód w pełni elektryczny, część preferuje hybrydę plug-in, a wielu nadal potrzebuje efektywnych samochodów spalinowych. Naszą rolą nie jest narzucanie jednego rozwiązania wszystkim, lecz oferowanie właściwej technologii dla każdej potrzeby mobilności. A co się zmieniło? Polski klient stał się lepiej poinformowany, bardziej pragmatyczny i bardziej wymagający. Klienci coraz częściej patrzą też szerzej na wartość oferty, a nie tylko na cenę: poziom wyposażenia, finansowanie, gwarancję, dostępność serwisu, funkcje cyfrowe, systemy bezpieczeństwa i oczekiwaną wartość odsprzedaży.
Jak już wspomniałam, klienci coraz częściej stają się też użytkownikami samochodów, a nie ich właścicielami. W takim przypadku jeszcze ważniejsza od ceny katalogowej jest wysokość miesięcznej raty, którą można łatwo zaplanować w domowym budżecie. Ważne jest również, aby rata obejmowała pełne ubezpieczenie z samochodem zastępczym w razie potrzeby oraz pakiet serwisowy. Po zdefiniowanym czasie klient po prostu zwraca samochód.
Volkswagen rozwija w Chinach lokalną architekturę elektroniczną, sztuczną inteligencję i systemy jazdy zautomatyzowanej, a w 2027 r. chce wprowadzić tam samochody poziomu 3. Czy europejscy klienci powinni przyzwyczaić się do myśli, że część najważniejszych technologii Volkswagena będzie najpierw rozwijana i wdrażana w Chinach?
Jako „Global Automotive Tech Driver” Grupa Volkswagen chce aktywnie kształtować zmianę technologiczną i odgrywać decydującą rolę w przyszłości mobilności dzięki świetnym produktom – od napędów elektrycznych i hybrydowych oraz koncepcji range extender po wysoce zautomatyzowaną i autonomiczną jazdę oraz nowe koncepcje mobilności.
Świat innowacji nie opiera się już na jednej centralnej ścieżce rozwoju, która w przypadku Grupy Volkswagen była definiowana w Niemczech. Dziś Chiny są jednym z najbardziej dynamicznych rynków na świecie pod względem technologii motoryzacyjnych, szczególnie w obszarze oprogramowania, systemów cyfrowych i jazdy zautomatyzowanej. To naturalne, że część technologii jest rozwijana lokalnie – z myślą o potrzebach chińskich klientów i tamtejszych warunkach drogowych. Strategia Grupy Volkswagen polega na wzmacnianiu kompetencji regionalnych i tworzeniu produktów bliżej klientów. Jej fundamentem jest podejście „In China, for China”, które znacząco wzmacnia lokalne kompetencje rozwojowe, przyspiesza cykle innowacji i pozwala konsekwentnie odpowiadać na nowe potrzeby chińskich klientów. Wraz z największą ofensywą modelową NEV w historii Grupy w Chinach, rozpoczynającą się w 2026 r., strategia ta zaczyna przynosić efekty w postaci nowych, lokalnie rozwijanych produktów i technologii. Mamy silne lokalne kompetencje rozwojowe, wspierane bliską współpracą z chińskimi firmami high–tech i producentami OEM oraz głęboką integracją z lokalnym zapleczem dostawców. Dziś możemy rozwijać i walidować nowe platformy samochodowe oraz kluczowe technologie w całości w Chinach - po raz pierwszy w historii Grupy Volkswagen. Podstawą jest nasze centrum rozwojowe w Hefei, największa tego typu placówka Grupy poza Niemcami. Chiny to dla Grupy Volkswagen bardzo ważny rynek, dzięki ponad 40 latom obecności i ponad 50 milionom klientów Grupa Volkswagen ma w Chinach bardzo mocne fundamenty i jest integralną częścią tamtejszego ekosystemu przemysłowego.
Nie oznacza to jednak, że Europa staje się mniej ważna. Wręcz przeciwnie: innowacje stają się bardziej globalne. Technologie rozwijane w jednym regionie mogą inspirować i przyspieszać rozwój w innych miejscach, zawsze jednak muszą być dostosowane do lokalnych regulacji, oczekiwań klientów i wymogów bezpieczeństwa.
Możemy skalować innowacje technologiczne między markami i segmentami, a także globalnie przenosić wiedzę oraz procesy między rynkami. Możemy łączyć własne doświadczenie motoryzacyjne ze specjalistyczną wiedzą technologiczną wiodących partnerów i dostosowywać je do konkretnych wymagań regionalnych rynków.
A jeśli chodzi o wspomnianą jazdę autonomiczną, Grupa Volkswagen rozwija model ID. Buzz AD jako autonomiczny pojazd flotowy poziomu 4 przeznaczony do wielkoseryjnej produkcji. Obecnie testujemy tę technologię w Hamburgu, testy prowadzono także w innych miastach, w Berlinie, Monachium i Oslo. Celem jest uzyskanie w 2027 r. homologacji UE dla ID. Buzz jako w pełni autonomicznego pojazdu seryjnego, co stanowi podstawę do eksploatacji bez kierowcy. Zatem ta technologia jest również rozwijana w Europie. W ubiegłym roku podczas targów IAA w Monachium dziennikarze mieli okazję odbyć jazdy testowe w codziennym ruchu na drogach publicznych w mieście, poza miastem i na autostradzie. Byli pod dużym wrażeniem.
Czytaj więcej
VW ID. Buzz AD to pierwszy w pełni autonomiczny pojazd produkcyjny Volkswagena testowany jest już na ulicach Monachium. Mieliśmy okazję sprawdzić,...
Jest Pani związana z Volkswagenem od trzech dekad i pracowała Pani na bardzo różnych rynkach. Gdyby miała Pani wskazać jedną rzecz, której europejska branża motoryzacyjna powinna nauczyć się od Chin, oraz jedną rzecz, której chińscy producenci nadal mogą nauczyć się od producentów europejskich – co by to było?
Europa powinna uczyć się od Chin szybkości – szybkości podejmowania decyzji, szybkości rozwoju oprogramowania i szybkości wprowadzania nowych koncepcji na rynek.
Tym, czego chińscy producenci nadal mogą uczyć się od producentów europejskich, jest głębia długoterminowego zaufania: konsekwencja inżynieryjna, kultura bezpieczeństwa, jakość, wartości rezydualne, sieci serwisowe i dziedzictwo marek. Tego nie buduje się w jednym cyklu produktowym. Grupa Volkswagen budowała te wartości przez dekady. Przyszłość będzie należeć do tych, którzy potrafią połączyć jedno i drugie: chińską szybkość oraz europejską solidność.
Gdybyśmy spotkali się ponownie za pięć lat, co musiałoby się wydarzyć, aby mogła Pani powiedzieć, że Volkswagen dobrze wykorzystał obecną rewolucję w motoryzacji?
Powiedziałabym, że odnieśliśmy sukces, jeśli za pięć lat Grupa Volkswagen będzie bardziej konkurencyjna, bardziej innowacyjna i bliżej klientów niż dziś – oraz jeśli uczynimy mobilność elektryczną wyborem masowym dla milionów klientów.
Volkswagen chce znacząco ograniczyć liczbę modeli i uprościć ofertę. Jak ta transformacja wpłynie na ofertę w Polsce?
Dla klientów uproszczenie powinno być pozytywne. Celem nie jest ograniczanie w sposób, który zawęża możliwości wyboru, lecz usunięcie niepotrzebnej złożoności – zbyt wielu odmian, zbyt wielu konfiguracji i zbyt wielu wewnętrznych nakładek. Globalnie Grupa Volkswagen zapowiedziała, że zamierza uporządkować gamę modelową oraz ograniczyć złożoność produktów, platform i struktur. Klienci coraz częściej oczekują przejrzystości: prostych struktur wyposażenia, bogatego standardu, transparentnych cen i przewidywalnego finansowania. Widzimy to na przykładzie sukcesu takich ofert jak Škoda Drive czy Volkswagen Plus. Polski klient powinien więc odczuć tę transformację jako bardziej przejrzystą, zrozumiałą i konkurencyjną ofertę – nie jako mniejszy wybór, lecz jako wybór łatwiejszy i lepiej dopasowany do potrzeb.
Czytaj więcej
Pierwsze półrocze 2026 roku przyniosło mocne spadki sprzedaży samochodów w Chinach. Tracą marki europejskie, japońskie i chińskie, a słabszy popyt...
W Polsce Grupa Volkswagen ma 19 spółek i dwa joint venture, zatrudniające ponad 22 tysiące osób. Jak transformacja Volkswagena wpłynie na Państwa pracowników w Polsce?
Polska jest i pozostanie bardzo ważnym krajem dla Grupy Volkswagen. Jak Pan powiedział, mamy tu 19 spółek i dwa joint venture, które bezpośrednio zatrudniają ponad 22 tysiące osób, a kolejne dziesiątki tysięcy miejsc pracy związanych z dostawcami i siecią dealerską.
Volkswagen Group Polska jest największym dystrybutorem samochodów w Polsce, a jednocześnie Volkswagen Poznań jest największym producentem pojazdów w kraju. W 2025 r. spółka wyprodukowała 236 tysięcy samochodów i, co ważne, około 70 proc. części wykorzystanych do ich budowy pochodziło od dostawców zlokalizowanych w Polsce. Grupa Volkswagen produkuje tu również miliony komponentów – od silników w Polkowicach po odlewy w Poznaniu, w tym komponenty wykorzystywane w pojazdach elektrycznych.
Rola Polski pozostanie bardzo ważna, ponieważ łączy kompetencje przemysłowe, silną bazę dostawców, wykwalifikowanych pracowników i duży rynek krajowy. Inwestycja o wartości 1,5 miliarda złotych w rozbudowę zakładu we Wrześni pod kątem produkcji nowej generacji w pełni elektrycznego e-Craftera jest jasnym sygnałem, że Polska jest częścią naszej przyszłości.
