Maciej Hochman, CEO Mazda Motor Poland: Diesel jest tym, co dziś nas bardzo wyróżnia

W ub. roku Mazda informowała o dużym wzroście sprzedaży w Polsce. Tymczasem po pierwszym kwartale 2024 r. jest spadek mimo wzrostu całego rynku. Co się stało?

Faktycznie, rynek dość mocno wzrósł, tymczasem dostępność naszych samochodów była dość ograniczona. To wynikało m.in. ze zmian przepisów wchodzących w życie w 2024 r. związanych z kwestiami bezpieczeństwa. Musieliśmy dostosować się do nich z liczbą samochodów i bardziej skupialiśmy się na zbieraniu zamówień. Liczba, jaką zebraliśmy w okresie od stycznia do marca, jest bardzo obiecująca. Te samochody będziemy stopniowo dostarczali klientom w najbliższych miesiącach, co przełoży się na poprawę wyników sprzedaży.

To jaki jest plan sprzedaży na obecny rok? Na jaką część rynku liczy Mazda?

Zakładamy, sprzedaż ok. 11 tys. samochodów i udział w rynku na poziomie ok. 2 proc. przyjmując jego wielkość na ok. 530 tys. aut.

Które modele będą lokomotywami sprzedaży?

Myślę, że wciąż CX-5 i CX-30. To dwa najmocniejsze sprzedażowo modele w naszej gamie, tuz za nimi jest Mazda 3 i CX-60.

A jak sprzedaje się elektryk? I jakie są plany elektryfikacji kolejnych modeli?

Dziś mamy w pełni elektryczną Mazdę MX-30, która jest wspomagana dwoma modelami opartymi o hybrydę plug-in: w CX-60 oraz w MX-30 z silnikiem Wankla wykorzystywanym jako generator energii. Sądzę, że kolejne modele pojawią się w 2025 r., ale dziś jest jeszcze zbyt wcześnie aby mówić o szczegółach. W każdym razie plany elektryfikacji są dość mocno zaawansowane, by za rok powiedzieć i pokazać dużo więcej. Trzeba jednak pamiętać, że w Polsce jesteśmy jeszcze w sytuacji, gdzie popyt na samochody elektryczne jest dość mocno ograniczony i z udziałem elektryków na poziomie 3,5 proc. trudno nam się porównywać z krajami Europy Zachodniej.

W Europie Zachodniej słychać też coraz więcej protestów przeciwko perspektywie całkowitego odejścia od silników spalinowych. W Niemczech już wycofano zachęty i sprzedaż elektryków mocno spadła. Jak więc Pana zdaniem może wyglądać przyszłość tradycyjnych napędów?

Ta perspektywa 2035 r. jest jeszcze bardzo odległa. Wiele rzeczy może się jeszcze wydarzyć. Tymczasem w perspektywie najbliższych pięciu lat silniki spalinowe wciąż będą odgrywały dominująca rolę. Stąd nasza strategia Multi-Solution, w ramach której chcemy rozwijać klasyczne silniki spalinowe, będą oferowane kolejne hybrydy, chcemy w dalszym ciągu budować nasze kompetencje w obszarze silników elektrycznych, choć te ostatnie będą stanowić ofertę uzupełniającą. Pracujemy także nad wykorzystaniem paliw odnawialnych i nie wykluczamy dostosowania silników Wankla również do technologii wodorowej. W sumie uważam, że to co dotyczy 2035 r. jest wciąż na etapie planów i wszystko zależy w którą stronę pójdą modernizacje jednostek napędowych: czy z silników klasycznych przy wykorzystaniu wodoru czy paliw alternatywnych osiągniemy podobne efekty ekologiczne jak z elektryków, czy też pojawią się nowe źródła zasilania akumulatorowego. Pamiętajmy przy tym, że rynek motoryzacyjny jest odpowiedzialny za 8-9 proc. unijnego PKB, więc dyskusja, jak ma się dalej rozwijać, wciąż pozostaje otwarta.

To wróćmy na polski rynek elektryków: jak będzie się rozwijał w ciągu najbliższych kilku lat biorąc pod uwagę wysokie ceny samochodów i słabo rozwiniętą infrastrukturę?

Przed nami jeszcze daleka droga. Jest dyrektywa AFIR, która ma wpłynąć na przyspieszenie budowy stacji ładowania wzdłuż głównych dróg krajowych, a to jest klucz do większego zainteresowania samochodami elektrycznymi. Bo dziś są dobrym rozwiązaniem przede wszystkim jako drugie auto w rodzinie, ale pierwszym wyborem, zwłaszcza na dalsze wyjazdy, wciąż pozostaje silnik spalinowy. Równie ważne są zachęty podatkowe, zarówno dla samochodów elektrycznych jak i budowy stacji ładowania. Kolejny problem to źródło energii: trudno być całkowicie ekologicznym, jeśli się ładuje samochód energią z tradycyjnych elektrowni. To fakt, że fotowoltaika i farmy wiatrowe mają coraz większe znaczenie, ale wciąż to węgiel jest podstawowym źródłem pozyskiwania energii.

Podwyżki cen samochodów w tym roku wyhamowały, choć o zatrzymaniu nie ma mowy. Średnia cena auta wyjeżdżającego z salonu sięgnęła 170 tys. zł. Co będzie dalej?

Mamy z jednej strony rosnące koszty produkcji, m.in. przez coraz to nowe obowiązkowe wymogi wobec wyposażenia aut, z drugiej dość sporą poduszkę stworzoną przez niski kurs euro. To element który dość mocno absorbuje skalę wzrostu cen i poprawia ofertę. Na pewno problemem jest kosztochłonna oferta finansowania ze względu na wysoki WIBOR, tymczasem to właśnie z finansowaniem kupuje samochody zdecydowana większość klientów – nawet 70-80 proc. Oczekują oni warunków promocyjnych, korzystnych rat, leasingów z niską ratą miesięczną, więc importerzy starają się do tych oczekiwań dopasować. My także mamy program Mazda Finance, by rozbudowywać ofertę stworzoną dla naszych samochodów. Staramy się także promować ofertę najmu, bo to nieunikniony kierunek: używania, a niekoniecznie posiadania, widoczny zwłaszcza w młodszym pokoleniu.

Zadebiutował nowy model marki – Mazda CX-80. Z jakimi samochodami będzie konkurował?

Na pewno będzie to Volvo XC 90, ale również BMW X5. To dwa modele zdecydowanie najbliżej Mazdy CX-80. Może jeszcze Audi Q7, minimalnie większe, ale nie tak bardzo odbiegające od naszych parametrów.

Jakie przewagi ma CX-80 nad tymi rywalami? Czym ma z nimi wygrywać, bo zarówno Volvo jak i BMW to wyjątkowo mocna konkurencja.

Naszą unikatową cechą jest oferta silnikowa. 3,3-litrowy 6-cylindrowy diesel jest tym, co dziś nas bardzo z tym modelem wyróżnia. Pokazuje, że Mazda może opracować silnik spełniający wszystkie normy ekologiczne, konkurujący z innymi jednostkami benzynowymi czy hybrydowymi, zarazem pokazując przewagę przy pokonywaniu długich tras. To istotne zwłaszcza w sytuacji, gdy część innych marek wycofuje się z silników wysokoprężnych. Ważna jest m.in. całkowicie nowa konstrukcja umożliwiająca wybór dowolnego układu siedzeń z trzema wariantami w drugim rzędzie. Atutów jest wiele, kolejnym jest chociażby jakość wykończenia lokująca nas bardzo wysoko na tle konkurencji czy 6-letnia gwarancja. Wierzę, że z taką oferta jesteśmy w stanie dotrzeć do klientów, którzy do tej pory korzystali z marek premium.

Kiedy flagowa Mazda trafi na rynek? Jakie są oczekiwania co do popytu na ten model?

Po wakacjach, we wrześniu lub w październiku pierwsze samochody powinny być dostępne w salonach. Teraz zaczęliśmy zbierać zamówienia W tym roku okres sprzedaży będzie krótki, konieczne jest rozkręcenie zdolności produkcyjnych by pierwsze egzemplarze trafiły na wszystkie docelowe rynki. Przyjmujemy, że jeśli w przypadku modelu CX-60 sprzedaż wynosi ponad 2 tys. rocznie, to CX-80 powinna w pełnych 12 miesiącach sprzedaży sięgnąć połowy tej wielkości.

Zapowiedzieliście, że CX-80 będzie mocno pozycjonowana w segmencie premium. A czy Mazda jako całość jest już marką premium, czy tez zaczyna nią być od topowych modeli?

W mojej perspektywie zrobiliśmy w kierunku premium ogromny krok, wprowadzając na rynek samochody siódmej generacji. Z takimi modelami jak Mazda 3 i CX-30 już w tym segmencie jesteśmy. Generacja szósta już się kończy – to Mazda 6, której w naszej sieci zostało niewiele, skończyła się także produkcja CX-5, dostępnej jeszcze przez kilka miesięcy w naszych salonach. To krok, który marka robi na całym świecie. Z najnowszą generacją jesteśmy coraz bliżej tego poziomu, do którego zmierzamy. To zresztą nie tylko same samochody, ale również cały pakiet usług świadczonych klientom: obsługi w salonie, dostępności serwisu, jakości tego, co robimy. Nad tym stale pracujemy, zarówno po stronie importera jak i dealerów. Niebawem planujemy zmianę identyfikacji wizualnej w naszych salonach. W sumie to mnóstwo działań, które maja ugruntowywać w klientach poczucie, że mają do czynienia z marką premium.