Frank Krol, prezes Mitsubishi Motors Europe: Hybrydy stały się „nowymi dieslami”

Które modele w tym roku mają pociągnąć sprzedaż w Mitsubishi?

Właśnie mieliśmy premierę nowego Colta, więc stawiamy przede wszystkim na to auto. Potem pokażemy nowy ASX. Więc skoro mamy dwa globalne modele, to one powinny nam napędzić sprzedaż. Oczywiście będzie się liczył także nowy SUV w segmencie C. W każdym razie stawiamy na Colta i ASX oraz oczywiście na Space Stara.

Czy dzisiaj nie jest tak, że to auta z napędem hybrydowym stały się szczególnie ważne?

To prawda. Auta z napędem hybrydowym stały się rzeczywiście jakby „nowym dieslem”. Udział diesli na rynkach, gdzie przez lata były najpopularniejszym napędem, z każdym rokiem spada. Natomiast w przypadku napędu hybrydowego obserwujemy nieustanny wzrost. I mówię tutaj o wszystkich rodzajach hybryd. Oczywiście nie jest to norma i od poszczególnych krajów, oraz od zachęt jakich mogą tam oczekiwać nabywcy aut przyjaźniejszych dla środowiska.

Czyli właściwie przyszedł czas Mitsubishi. Przecież przez całe lata mieliście w ofercie hybrydy, podczas gdy inne marki uważały, że nie jest to atrakcyjne rozwiązanie?

Mitsubishi zawsze było marką „inżynieryjną”. Z naciskiem na nowoczesne rozwiązania, które oferowaliśmy na rynku, który nie zawsze był na nie gotowy. Teraz coraz więcej konsumentów, którzy nie są jeszcze gotowi na kupno auta elektrycznego, wybierają właśnie hybrydy, a jest ich cała gama . Z naszej strony prognozujemy ożywienie popytu na hybrydy ładowane z gniazdek, zwłaszcza w przypadku aut większych, z segmentu C.

Ale pana szefowie cały czas podkreślają, że przyszłość Mitsubishi, to auta elektryczne. Czy tutaj coś się zmieniło?

Zdecydowanie nie. Zwłaszcza w przypadku Europy będą to auta elektryczne. Tyle, że chcemy do tego dojść krok po kroku.

Jak w takim razie pan ocenia sytuację, w której wypożyczalnie aut wyprzedają teraz swoją elektryczną flotę, a cały rynek jakby złapał zadyszkę?

To nie zadyszka.Ten rynek ewoluuje. A cel ostateczny, czyli rok 2035 z autami w pełni elektrycznymi, pozostaje. Sprzedaż EV przypomina krzywą, kiedy po szczytowym popycie wypłaszcza się, żeby potem znów zacząć rosnąć. Jeśli ktoś chociaż raz usiadł za kierownicą auta elektrycznego, nie będzie skory do powrotu do starszych technologii. Na razie w rozwoju tego segmentu rzeczywiście są bariery: cena, zasięg i infrastruktura ładowania. Ale jeśli gracze z tego rynku uporają się z nimi, to z czasem przestawienie się do EV będzie oczywistością.

Jaki zasięg, pana zdaniem, spowoduje, że konsumenci poczują się bezpieczni?

To zależy o jakich kierowcach mówimy. W dużych krajach, takich jak Niemcy, Francja, Hiszpania, czy Polska, gdzie samochodem pokonuje się często naprawdę długie odcinki drogi, rzeczywiście zasięg ma znaczenie. Ale gdybyśmy mieli ładowarki, tak jak jest to ze stacjami benzynowymi, co 60 km, jazda EV nie byłaby problemem. Bo dzisiaj auta z silnikami elektrycznymi pokonują bez problemu po 600-700 km. Najpoważniejszym problemem pozostaje więc cena. Ale i w tym przypadku sytuacja się unormuje w ciągu najbliższych 5-10 lat.

Zapewne mogą w tym pomóc chińscy konkurenci, których europejskie firmy za wszelką cenę chcą powstrzymać. Tutaj chyba mamy konflikt interesów?

Rzeczywiście z tego powodu mamy dzisiaj potężną presję na rynku EV.

Jak pan reaguje na komentarze, że Mitsubishi Colt, to Clio, a ASX, to Renault Captur. Zaś elektryczne Mitsubishi wyprodukuje także Renault? Co w takim razie japońskiego jest w Mitsubishi?

Oczywiście Eclipse Cross. O takie strategii decydowała prosta ekonomia. Ale w naszym aliansie najrozsądniej było jak najszybciej przenosić wspólne modele do produkcji. Oczywiście w przypadku każdego modelu dokonujemy zmian, które dodają mu „smaczku” Mitsubishi, sprzedajemy je także u naszych dilerów. Ale w planach mamy głębsze zmiany. Oczywiście będziemy ich dokonywać w porozumieniu z partnerami w sojuszu. To jednak musi potrwać, żeby wszystko wykonać jak należy. Naszym celem jest wprowadzenie do oferty Mitsubishi innych produktów, co pozwoli na nową erę dla naszej marki.

Hiszpańska Astara, jako dystrybutor, to dla Mitsubishi także nowa era?

Astra jest firmą z ogromnym doświadczeniem. Współpracujemy z nimi w 4. krajach europejskich, w tym także w Polsce. Ale rzeczywiście współpraca biznesowa z Astarą, to dla Mitsubishi także „nowa era”, bo pozwala na urozmaicone instrumenty — prostą sprzedaż, leasing, subskrypcję, co w efekcie daje konsumentom możliwość łatwiejszego dostępu do używania samochodów.

Jaki był ostateczny argument, że wybraliście właśnie Astarę?

Znałem tę firmę wcześniej i współpracowaliśmy z nimi w Hiszpanii i Portugalii. Potem dodaliśmy jeszcze Polskę i Finlandię. Cenimy w Astarze ich doświadczenie i plany dotyczące cyfryzacji w systemach sprzedaży.

W 2020 roku Mitsubishi wycofało się z rynków europejskich. Potem jednak częściowo tutaj wróciło. Czy zamierzacie powiększyć swoją obecność w Europie?

Na niektórych rynkach jesteśmy ponownie, a na inne jeszcze wrócimy. Ale wszystko odbędzie się we właściwym czasie. Docelowo zakładamy obecność na mniej więcej 20. rynkach europejskich. Musimy jednak wcześniej przygotować dobrą ofertę produktową.

A co stało za tak szybkim powrotem Mitsubishi do Polski?

Zacznijmy od tego, że to rynek stale rosnący. W naszych ocenach jest tutaj potencjał do sprzedaży nawet miliona aut rocznie. W tej sytuacji rozsądnie jest być tu obecnym. Chociaż nie ukrywam, to także rynek bardzo wymagający i pełen wyzwań, zwłaszcza jeśli chodzi o ceny.

W takim razie jakie są pana cele sprzedażowe — tak w Polsce, jak i w Europie?

Na rynkach, gdzie mamy ustabilizowaną obecność, to jeden procent. W niektórych przypadkach , pozwalamy sobie na kompromis, bo ten jeden procent nie zawsze jest realistyczny do osiągnięcia i to z różnych powodów, czy to subsydiów, systemów zachęt ze strony władz, naszej oferty produktowej, bądź konkurencyjności cenowej. Czyli czasami może to być nieco poniżej 1 proc., ale nigdy nie mniej, niż 0,5 proc. udziału. I nie dłużej, niż przez rok.

Według ostatnich prognoz rok 2024 nie przyniesie wzrostu sprzedaży. Jakie wyniki pan zakłada?