Wewnętrzne wytyczne, opisane przez Business Times i Reuters, nie pozostawiają wątpliwości: do 2027 r. chińskich komponentów w północnoamerykańskiej produkcji GM ma już nie być. Dla globalnej branży to trzęsienie ziemi, które może wyznaczyć nowy kierunek dla całego sektora automotive. Decyzja GM nie jest działaniem impulsywnym. Odcinanie chińskich powiązań zaczęło się jeszcze pod koniec 2024 r., ale wiosną 2025 proces gwałtownie przyspieszył. Powód jest prosty: eskalacja napięć między USA a Chinami, seria nowych ceł oraz strach przed kolejnymi blokadami eksportowymi. Administracja Donalda Trumpa prowadzi politykę handlowych „szarpnięć” – nagłych zmian taryf, groźby sankcji, nieprzewidywalne windowanie stawek. Chińska odpowiedź jest równie nerwowa: ograniczenia eksportu surowców, kontrola nad półprzewodnikami, a nawet zatrzymanie wysyłek komponentów firmy Nexperia do Europy, co jesienią niemal zatrzymało produkcję aut wielu marek. GM uznał, że sytuacja wykroczyła poza poziom akceptowalnego ryzyka i że pora przestać reagować – pora działać.
Dostawcy: „To ogromny wysiłek. Każdy próbuje ratować się jak może”
Polecenie GM jest jasne: eliminacja komponentów, surowców i półproduktów pochodzących z Chin. Alternatywne źródła? Ameryka Północna, kraje sojusznicze, rynki bez ryzyka sankcji. Oprócz Chin na czarną listę trafiają też Rosja i Wenezuela. Jedno z najtrudniejszych wyzwań dotyczy elektroniki, oświetlenia, przetworników, układów sterujących, form do tłoczenia metalu – sektorów, w których Chiny mają globalną dominację. Wielu dostawców mówi wprost: to projekt, który w normalnych warunkach trwałby 5–10 lat. GM daje im 24–30 miesięcy. „To ogromny wysiłek. Dostawcy desperacko szukają zamienników” – powiedział jeden z menedżerów dużej firmy produkującej komponenty. Przenoszenie produkcji wiąże się z kosztami – nowymi fabrykami, certyfikacją jakości, zmianą logistyki i renegocjacją kontraktów. Dla części małych poddostawców może być to zbyt duże obciążenie, co grozi falą konsolidacji rynku. To jeden z efektów, których GM jest świadomy – ale gotów ponieść, by odzyskać kontrolę nad własnym łańcuchem dostaw.
Czytaj więcej
Amerykański gigant General Motors zaskoczył decyzją o radykalnym ograniczeniu nakładów na produkc...
Mary Barra, CEO GM, od kilku lat mówi o „budowaniu odporności łańcucha dostaw”. W praktyce oznacza to inwestycje we własne źródła surowców: udziały w kopalni litu w Nevadzie, współpraca z amerykańskimi producentami metali ziem rzadkich, dywersyfikacja rynku półprzewodników. Zmiana filozofii jest fundamentalna: branża przez trzy dekady kupowała tam, gdzie było najtaniej. Teraz priorytetem jest przewidywalność. Jak powiedział niedawno Shilpan Amin, szef globalnych zakupów w GM: „Cena przestała być najważniejsza. Najważniejsze jest to, czy będziemy w ogóle mieli części”. Taki kurs wymusza polityka. W kwietniu Chiny zablokowały eksport elementów z metalami ziem rzadkich, co wywołało panikę. W październiku rozszerzyły listę zakazów. Każdy taki ruch powoduje skokowe ryzyko zatrzymania produkcji u producentów w USA i Europie. GM nie chce więcej funkcjonować w takiej sinusoidzie.
Sektor automotive reaguje. GM przeciera szlak
W teorii takie działania powinny podjąć wszystkie amerykańskie koncerny. W praktyce GM robi to najodważniej i najbardziej systemowo. Ford stawia na lokalizację produkcji baterii, Stellantis modernizuje zakłady w USA, Tesla ma własną sieć częściowo uniezależnioną od Chin, ale żadne z nich nie wezwało publicznie kilku tysięcy dostawców do całkowitego uniezależnienia się. Nowa strategia GM może stać się wzorem obowiązkowym – szczególnie jeśli administracja USA wprowadzi kolejne zachęty lub ulgi dla firm zwiększających udział krajowych dostawców.
