Używana Toyota C-HR: Nietani, ale bardzo udany crossover. Usterki, eksploatacja, opinie

Sukces pierwszej generacji japońskiego crossovera dziwić specjalnie nie może. No bo nie dość, że to… japoński crossover, to na dodatek nosi znaczek pożądanej w Polsce marki. Poza tym C-HR łączony był z pożądanym napędem hybrydowym, a do tego został odważnie wystylizowany – nie wygląda jak nic, czym styliści Toyoty byli łaskawi raczyć nas wcześniej. A czy Toyota C-HR z lat 2016-2023 jest też po japońsku niezawodna i bezproblemowa? Sprawdzamy.

Publikacja: 15.06.2024 09:12

Toyota C-HR pierwszej generacji była produkowana od 2017 do 2023 roku

Toyota C-HR pierwszej generacji była produkowana od 2017 do 2023 roku

Foto: mat. prasowe

Na początek małe zastrzeżenie – nie będzie to klasyczna prezentacja modelu, nie będziemy więc skupiać się przesadnie ani na walorach użytkowych, ani na pojemności bagażników. Nie sprawdzimy nawet dostępnych wzorów felg ani tapicerek, ani nawet kolorów oświetlenia ambientowego, bo w tym krótkim omówieniu zajmiemy się przede wszystkim tym, na co należy zwrócić uwagę podczas poszukiwań używanej Toyoty C-HR. Typowe problemy? Może to niektórych zaskoczyć, ale kilka się znajdzie. Na pierwszy możemy natrafić już na etapie przeglądania ofert. Nie, nie żeby egzemplarzy na rynku wtórnym było mało, bo wybierać zdecydowanie jest w czym. Na dodatek wiele ogłoszeń dotyczy aut z polskich salonów, co z kolei oznacza względnie dobry dostęp do historii serwisowej, przebiegów i sporą szansę na auto w dobrym stanie technicznym. No to w czym problem? Ano w tym, że C-HR nie jest wybitnie tani. Mówiąc wprost: za znaczek Toyoty, modny wygląd i modny segment musicie zapłacić. No i efekt jest taki, że poszukiwań nawet nie ma co zaczynać bez ok. 65-70 tys. zł w kieszeni, a mówimy przecież już o samochodzie, który na rynku pojawił się już ładne kilka lat temu. Młodsze egzemplarze z małymi przebiegami bez wysiłku przebijają barierę 100, a nawet – 120 tys. zł.

Toyota C-HR (od 2017 r.)

Toyota C-HR (od 2017 r.)

mat. prasowe

Toyota C-HR po modernizacji (od 2020 r.)

Toyota C-HR po modernizacji (od 2020 r.)

mat. prasowe

Używana Toyota C-HR: Co się psuje?

Dobra wiadomość jest taka, że jeśli zależy wam na ogólnej wysokiej trwałości i bezawaryjności, to będą to dobrze zainwestowane pieniądze. Poza tym C-HR-a będzie potem też zazwyczaj łatwo odsprzedać, bo o zadbane sztuki ludzie potrafią się niemal pobić na oczach sprzedającego. A co się psuje? Jeśli chodzi o poważne awarie, to nie ma ich wiele, niemniej jednak niektóre wersje silnikowe są nieco mniej bezpiecznie od innych. Diesla, co jasne, spodziewać się nie ma co, bo Toyota już wtedy była zdania, że z tego rodzaju napędu korzystać nie będzie. W Europie do wyboru mieliśmy trzy odmiany: benzynowe 1.2 T o mocy 116 KM (jako jedyny silnik występował ze skrzynią ręczną 6b i opcjonalnym napędem na obie osie – sprzęgło wielopłytkowe) oraz dwie hybrydy: starszą 1.8 (moc systemowa 122 KM) i nowszą 2.0 (moc syst. 184 KM).

Czytaj więcej

Toyota chce wprowadzić na rynek rewolucyjne silniki spalinowe
Toyota C-HR (od 2017 r.)

Toyota C-HR (od 2017 r.)

mat. prasowe

Toyota C-HR po modernizacji (od 2020 r.)

Toyota C-HR po modernizacji (od 2020 r.)

mat. prasowe

Nasz typ? Zdecydowanie hybryda 1.8. Bo jest niebywale oszczędna (zazwyczaj 5-6 l/100 km w mieście), dobrze znana mechanikom, a jak ktoś się uprze, ten może nawet bez wielkich ceregieli założyć tu instalację LPG. Jedyny poważny kłopot dotyczy przypadków przepalenia usterki pod głowicą, jednak działo się to głównie w egzemplarzach z (bardzo) dużymi przebiegami. A propos przebiegu – po czasie na pewno warto zweryfikować stan baterii trakcyjnej. Tak się jednak składa, że na rynku działa już co najmniej kilka firm profesjonalnie i porządnie regenerujących ogniwa z japońskich hybryd. Ciekawostka: słabszym ogniwem (dosłownie!) hybryd bywa tradycyjny akumulator 12 V – może się rozładować np. ze względu na dodatkowy system antykradzieżowy. Toyota C-HR z silnikiem 2.0 odczuwalnie lepiej przyspiesza niż poczciwe 1.8, więc może zainteresować tych, którzy częściej jeżdżą w trasę. Sęk w tym, że odmiany 2.0 są sporo droższe niż 1.8, także z tego względu, że mocniejszą hybrydę Toyota wprowadziła dopiero przy okazji modernizacji (przełom 2019/20 r.). Mamy tu m.in. tzw. mieszany wtrysk (pośredni i bezpośredni; 8 wtryskiwaczy), a jeśli chodzi o eksploatację, to użytkownicy czasem donoszą o kłopotach związanych z przybywaniem oleju w silniku (rozrzedzanie paliwem).

Toyota C-HR (od 2017 r.)

Toyota C-HR (od 2017 r.)

mat. prasowe

Toyota C-HR po modernizacji (od 2020 r.)

Toyota C-HR po modernizacji (od 2020 r.)

mat. prasowe

Silnik benzynowy 1.2 T/116 KM (ozn. 8NR-FTS; wtrysk bezpośredni, zaawansowany układ zmiennych faz rozrządu – VVT-iW, możliwość pracy w cyklu Atkinsona) oferowano jedynie przez pierwsze kilka lat produkcji, ale to jedyna opcja dla tych, którzy z jakichś względów chcą mieć Toyota C-HR w wersji z napędem na obie osie. Albo ze skrzynią manualną. To niezły silnik, choć kłopotów może przysporzyć np. sterowanie turbosprężarką, znane są przypadki kłopotów z układem chłodzenia i cewkami zapłonowymi. Uwaga: spalanie, zwłaszcza podczas dynamicznej jazdy, też wybitnie niskie może nie być. No, ale taka cecha małych silników pakowanych do nieco większych nadwozi. Dobra wiadomość: wszystkie silniki stosowane w Toyocie C-HR mają łańcuch rozrządu – zazwyczaj problemów z nim nie ma, a jeśli coś się dzieje, to głównie w 1.2 T. Skrzynie biegów? Niemal żadnych kłopotów nie sprawiają przekładnie bezstopniowe e-CVT (CVT Multidrive S stosowano w 1.2 T), nie słychać też o wielu usterkach skrzyń ręcznych.

Toyota C-HR (od 2017 r.)

Toyota C-HR (od 2017 r.)

mat. prasowe

Toyota C-HR po modernizacji (od 2020 r.)

Toyota C-HR po modernizacji (od 2020 r.)

mat. prasowe

Używana Toyota C-HR: Nic tylko brać

Pochwały też za dość przyzwoite – jak na model marki japońskiej, rzecz jasna – zabezpieczenie antykorozyjne, choć auta eksploatowane od początku w warunkach polskiej zimy przed zakupem warto już obejrzeć na podnośniku. W partii egzemplarzy może trafić się wadliwa uszczelka przednich drzwi, w autach z lat 2016-17 zachodzi ryzyko pęknięcia zbiornika paliwa i pożaru (akcja serwisowa). Za głośną pracę zawieszenie zazwyczaj odpowiadają stukające amortyzatory. Wnętrze przeważnie starzeje się godnie, choć nie ma co liczyć, na wybitnie luksusowe materiały wykończeniowe. Znane są przypadki problemów z poszyciem foteli (akcja przywoławcza), czasem lekko szaleje elektronika pokładowa (np. układ wykrywania przeszkód, wiązka elektryczna, elektryczny hamulec postojowy). Uwaga: po modernizacji pojawiły się lepsze multimedia, popracowano też nad wyciszeniem kabiny. Reasumując: nietani, ale bardzo udany japoński crossover. C-HR nie jest autem wybitnie rodzinnym ani praktycznym (np. słaba widoczność do tyłu), ale poważne awarie zdarzają się rzadko, wybór egzemplarzy jest spory, a hybrydy przekonują niskim spalaniem (zwłaszcza 1.8). Nic, tylko brać.

Toyota C-HR GR Sport (2021 r.)

Toyota C-HR GR Sport (2021 r.)

mat. prasowe

Toyota C-HR GR Sport (2021 r.)

Toyota C-HR GR Sport (2021 r.)

mat. prasowe

Czytaj więcej

Polskie ceny Toyoty Land Cruiser. Pula aut na nasz rynek sprzedana w trzy godziny

Na początek małe zastrzeżenie – nie będzie to klasyczna prezentacja modelu, nie będziemy więc skupiać się przesadnie ani na walorach użytkowych, ani na pojemności bagażników. Nie sprawdzimy nawet dostępnych wzorów felg ani tapicerek, ani nawet kolorów oświetlenia ambientowego, bo w tym krótkim omówieniu zajmiemy się przede wszystkim tym, na co należy zwrócić uwagę podczas poszukiwań używanej Toyoty C-HR. Typowe problemy? Może to niektórych zaskoczyć, ale kilka się znajdzie. Na pierwszy możemy natrafić już na etapie przeglądania ofert. Nie, nie żeby egzemplarzy na rynku wtórnym było mało, bo wybierać zdecydowanie jest w czym. Na dodatek wiele ogłoszeń dotyczy aut z polskich salonów, co z kolei oznacza względnie dobry dostęp do historii serwisowej, przebiegów i sporą szansę na auto w dobrym stanie technicznym. No to w czym problem? Ano w tym, że C-HR nie jest wybitnie tani. Mówiąc wprost: za znaczek Toyoty, modny wygląd i modny segment musicie zapłacić. No i efekt jest taki, że poszukiwań nawet nie ma co zaczynać bez ok. 65-70 tys. zł w kieszeni, a mówimy przecież już o samochodzie, który na rynku pojawił się już ładne kilka lat temu. Młodsze egzemplarze z małymi przebiegami bez wysiłku przebijają barierę 100, a nawet – 120 tys. zł.

Pozostało 80% artykułu
Po Drodze
Luftgekühlt: Kultowa impreza Porsche po raz pierwszy w Polsce
Materiał Promocyjny
Mity i fakty - Czy to prawda, że elektryczne auta palą się częściej niż spalinowe?
Po Drodze
Z tymi modelami musimy się pożegnać. Koniec spalinowych „N-ek” Hyundaia
Po Drodze
Samochód, który pomógł wygrać II wojnę światową
Po Drodze
Najwolniejsze Ferrari na świecie ma silnik V12 i moc 780 KM. Rozpędza się do 24 km/h
Po Drodze
Przez UE Dacia musi zmodenizować modele Sandero, Sandero Stepway, Jogger i Logan
Po Drodze
Najmniej awaryjne SUV-y według rankingu ADAC. Na szczycie trzy niemieckie marki