Mimo medialnej nagonki na silniki diesla, popularne ropniaki wciąż mają się doskonale. To trwałe konstrukcje, gwarantujące bezawaryjną eksploatację i rozsądne zużycie paliwa. Wśród pancernych jednostek znajdziemy silniki ze Szwecji, Niemiec, Włoch czy Francji, które z powodzeniem przejadą ponad 500 tysięcy km.

Volvo – 2.4 D
Uznaniem wśród mechaników cieszy się pięciocylindrowy diesel autorstwa inżynierów Volvo – 2.4 D. Przez lata rynkowej kariery, diesel z charakterystycznym gangiem pracy trafiał między innymi do S60 I i II, V50, V70 II i III, XC60 I, XC90 I i C70 drugiej generacji. Początkowo, moc oscylowała od 130 do 163 KM. W kolejnych latach do oferty trafiały odmiany o mocy 185, 205 i 215 koni mechanicznych. Każda z nich wciąż rozsądnie obchodzi się z zawartością zbiornika paliwa. Producent od początku postawił na bezpośredni wtrysk paliwa typu common-rail. Przez pierwsze latach nie stosowano filtra cząstek stałych. Obowiązkowo jednostka otrzymała doładowanie. Osprzęt silnika dzielnie znosi trudy eksploatacji, ale kłopoty może generować automatyczna skrzynia po przebiegu rzędu 250-300 tysięcy kilometrów.

Volvo XC60.

Volkswagen – 2.5 R5 TDI
Poszukując praktycznie niezniszczalnego silnika wysokoprężnego, nie sposób pominąć nieco zapomnianej konstrukcji koncernu VAG – 2.5 R5 TDI. Jednostka o roboczym rodowodzie zadebiutowała w latach 80. – początkowo korzystając z prostej turbosprężarki i wtrysku paliwa realizowanego wieczną pompą rotacyjną. Przez lata, konstrukcja trafiała pod maski wielu modeli Audi, Volkswagena, a także Volvo. W ofercie koncernu motor pozostał do 2009. Pod koniec rynkowej kariery wyposażony został w nowocześniejszy układ wtryskowy i wydajniejsze doładowanie. W zależności od wersji rozwija od 88 do 174 koni mechanicznych.

Volkswagen Touareg (2007 r.)

PSA – 2.0 HDI
Prawdziwym rynkowym weteranem jest czterocylindrowy, francuski diesel 2.0 HDI. Debiutował w 1998 w ofercie Peugeota 206. Od samego początku otrzymał bezpośredni wtrysk typu common-rail i doładowanie. Jego moc to 90 lub 109 KM. Napęd rozrządu realizowany jest za pośrednictwem paska. Zależnie od wersji i roku produkcji, jednostka dysponuje ośmio lub szesnastozaworową głowicą. W kolejnych latach wprowadzano odmiany o mocy 120, 136, 140, 150, 163 i 180 KM. Układ wtryskowy to konstrukcja firmy Bosch lub Siemens. Przez pierwszych kilka lat produkcji, filtr cząstek stałych nie występował, by później stać się obowiązkowym dodatkiem.

Peugeot 407 SW (2009 r.)

Fiat – 1.9 MultiJet
Bez wątpienia, inżynierowie Fiata są specjalistami w tworzeniu udanych i trwałych silników diesla. Prekursorzy wtrysku bezpośredniego typu common-rail, mają na swoim koncie między innymi pancerną jednostkę 1.9 JTD, która zadebiutowała w 1997 w katalogu Alfy Romeo 156. Szybko też trafiła pod maski innych modeli Alfy, Fiata i Lancii. Czterocylindrowy silnik otrzymał ośmio lub szesnastozaworową głowicę, a także bezpośredni wtrysk common-rail oraz pasek rozrządu. W pierwszym wariancie, jednostka generuje 80-115 KM. Po modernizacji moc wzrosła do 100-170 KM. Każda z odmian oferuje wystarczającą dynamikę i niskie spalanie. Cechuje się również całkiem miłą dla ucha kulturą pracy.

Alfa Romeo 156 Sportwagon 2.0 JTD (2003 r.)

Renault – 2.0 dCi
Po nieudanej przygodzie z niedopracowanym silnikiem 1.9 dCi, inżynierowie Renault stworzyli jednostkę 2.0 dCi, która wciąż pozostaje w ofercie marki, jak i zasługuje na uznanie. Czterocylindrowy blok przykryto szesnastozaworową głowicą. Rzecz jasna, zastosowano bezpośredni wtrysk typu common-rail, turbodoładowanie (ze zmienną geometrią łopat), filtr cząstek stałych i napęd rozrządu realizowany z pomocą trwałego łańcucha. W zależności od wersji, 2.0 dCi generuje 130, 150, 170 lub 175 KM, zużywając niewielkie porcje oleju napędowego. Powtarzającą się bolączką jest zacinający się zawór EGR. Problem często rozwiązuje jego czyszczenie kosztujące kilkaset złotych.

Renault Koleos (2009 r.)

BMW – 3.0d
Trzon wysokoprężnej gamy BMW, od 1998 stanowi sześciocylindrowy agregat 3.0d. Od samego początku jednostka korzysta z bezpośredniego wtrysku common-rail, przynajmniej jednej turbosprężarki o zmiennej geometrii łopat i łańcucha rozrządu. Ponad dwie dekady temu, producent wprowadził do oferty warianty o mocy 184 i 204 KM. Już po czterech latach przedstawiono światu zmodernizowaną wersję. W kolejnych latach moc osiągnęła imponujący poziom aż 381 KM w topowym wariancie. Bez względu na moc, jednostka urzeka oferowaną dynamiką, kulturą pracy i niskim zużyciem paliwa. Oczywiście, po latach musimy być przygotowani na regenerację elementów układu wtryskowego, doładowania i typowych dla tego silnika klap wirowych w układzie dolotowym. Niemniej, motory sprzed 15-20 lat z przebiegami rzędu 400-500 tysięcy kilometrów, wciąż skutecznie pokonują międzymiastowe odcinki.

BMW serii 3 (2009 r.)

Mercedes – 3.0 V6 CDI
Miejsce prymitywnych i legendarnie wręcz wytrzymałych diesli znanych z Mercedesa W123 i W124, po latach zajęły jednostki rozbudowane, wydajniejsze i zdecydowanie droższe w eksploatacji. Odpowiednia troska serwisowa gwarantuje jednak bezawaryjną pracę przez długie lata. Dużą popularnością między innymi w Klasie C, E, S cieszy się sześciocylindrowy 3.0 V6 CDI o mocy 224 KM. Debiutował w 2005, zastępując poprzednie, rzędowe konstrukcje. W tym przypadku producent postawił na bezpośredni wtrysk paliwa commonrail, turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopat i łańcuch rozrządu. Po około 200 tysiącach kilometrów może wymagać wymiany, a koszt to około 1500 złotych.

Mercedes klasy C (2008 r.)

Volkswagen – 3.0 V6 TDI
Dużą wytrzymałością cechuje się także bardzo popularny w Audi i niektórych modelach Volkswagena diesel 3.0 V6 TDI. Konstrukcja oferowana jest nieprzerwanie od 2004. Naturalną koleją rzeczy jest bieżąca modernizacja. O kulturę pracy dba bezpośredni wtrysk common-rail. Zastosowano turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopat i skomplikowany napęd rozrządu składający się z kilku łańcuchów. Niestety, jego wymiana wymaga wyjęcia silnika z auta, co winduje cenę usługi do ponad 10 tysięcy złotych. W zależności od wariantu, 3.0 V6 TDi generuje od 204 do 300 KM, spalając przy tym rozsądne ilości oleju napędowego. Otoczone odpowiednią troską serwisową egzemplarze, z powodzeniem pokonają dystans przekraczający pół miliona kilometrów.

Audi Q7 (2010 r.)

Tagi:

Mogą Ci się również spodobać

Jeep Cherokee: Zmarszczki wygładzone

Wystarczyły trzy lata, by Cherokee doczekał się liftingu. To głównie wygładzenie „zmarszczek”, w tym ...

Top 10: Najważniejsze premiery 2020 roku

Oto krótki przegląd dziesięciu ważnych premier motoryzacyjnych, które pojawią się na rynku w roku ...

W przyszłości zobaczymy dużo elektrycznych Toyot

Toyota pokazała 6 modeli elektrycznych i już za rok zapowiada rewolucyjną baterię. A jednak ...

Coraz bliżej trzech pasów na autostradzie A2

Autostrada A2 w relacji Warszawa-Łódź otrzyma po trzy pasy ruchu w każdym kierunku jazdy. ...

Tak wygląda nowa Toyota Yaris

Toyota zaprezentowała zupełnie nowego Yarisa. Pierwszy raz zastosowano architekturę TNGA w miejskim samochodzie. To ...

BMW i Daimler łączą siły

Około 1200 specjalistów BMW i Daimlera będzie razem pracować nad technologiami automatycznego prowadzenia pojazdów. ...