Fiat Chrysler Automobiles i Grupa PSA postanowiły połączyć siły. W nowej firmie będą miały po połowie udziałów. Wartość fuzji to 50 mld dol. Zamknięcie transakcji za 12–15 miesięcy.
Zarząd nowej grupy będzie liczył 11 osób – po pięć z FCA i PSA. Na pięcioletnią kadencję prezesem zostanie szef grupy PSA Carlos Tavares. Przedstawiciel największego udziałowca w FCA – John Elkann zostanie szefem rady dyrektorów. Nie jest jeszcze jasne, jakie stanowisko otrzyma Mike Manley, dotychczasowy prezes FCA. Zostanie w firmie, ale wspomina się, że być może będzie delegowany na rynek amerykański, gdzie nowa grupa planuje ekspansję. To stamtąd pochodzi 2/3 zysku FCA.
Wiadomo również, że podczas zgromadzeń akcjonariuszy nikt nie będzie miał więcej niż 30 proc. praw głosu. Z powodu napięć politycznych i gospodarczych na linii Waszyngton–Pekin z 12,2 do 4,5 proc. zmniejszony zostanie udział chińskiego Dongfeng Motor. Za 678 mln dol. akcje przejmie od Chińczyków PSA. Połączona firma ma oszczędzić dzięki fuzji 3,7 mld euro rocznie. Będzie to efekt wspólnego pozyskiwania technologii do produkcji aut elektrycznych i autonomicznych, dzielenia się płytami podłogowymi, wspólnej logistyki, administracji, IT oraz strategii cenowej i marketingowej.
Czy ta fuzja jest dobrą wiadomością dla polskich firm FCA i PSA ? – Nadal nie wiemy, jaka będzie przyszłość polskich zakładów FCA i PSA. Pytanie o ich przyszłość pozostaje otwarte, żadnej odpowiedzi nie mamy. Nie ma w nich nowych produktów. I niejasne jest, czy grupa będzie chciała inwestować w fabrykę w Tychach i wprowadzić tam jakieś nowe auto. Obecne, które coraz gorzej się sprzedaje, nie może być produkowane bez końca – zwraca uwagę Wojciech Drzewiecki, prezes firmy analitycznej Samar. – W przypadku PSA wiadomo, że budowany jest nowy zakład produkujący auta dostawcze, ale co stanie się z zakładem Opla w Gliwicach, to kolejny znak zapytania. Czyli sumując: – Dopóki nie znamy szczegółowych planów, żyjemy w tych samych, nie najlepszych czasach – dodaje Wojciech Drzewiecki. I zwraca uwagę, że zawsze główną motywacją w takich fuzjach jest ograniczenie kosztów. Produkty stają się do siebie jak najbardziej podobne, a połączenie działów zakupów oznacza większą siłę negocjacji ze strony grupy – podkreśla.
To nie jest najlepszy sygnał dla producentów komponentów, a polskie zakłady są dostawcami tak dla FCA, jak i dla PSA. – Liczba kooperantów z pewnością się zmniejszy. Z punktu widzenia FCA i PSA z pewnością jest to dobry ruch. Z punktu widzenia naszych fabryk nie byłbym już takim optymistą. Same słowa, że nic się nie zmieni, nie wystarczą – ostrzega Wojciech Drzewiecki.
Transakcja jest korzystna dla obu stron. PSA od dawna przymierzał się do powrotu na dochodowy rynek amerykański. Dzięki wsparciu Chryslera i Manleya będzie to łatwiejsze. Z kolei FCA będzie łatwiej sprostać wyśrubowanym normom środowiskowym w Europie, dotychczas w tej włosko-amerykańskiej grupie było z tym krucho, głównie z powodu braku wiary kierownictwa w przyszłość elektryfikacji. FCA zyska także dostęp do nowoczesnych płyt podłogowych PSA. Ale już obie firmy mają tę wadę, że ich główna działalność jest skupiona na zatłoczonym rynku europejskim i ani PSA, ani FCA nie odniosły sukcesów w Chinach.
Nie ulega wątpliwości, że mózgiem całej transakcji jest prezes PSA Carlos Tavares, który jest w tej chwili najskuteczniejszym w Europie specjalistą od cięcia kosztów. Poradził sobie z PSA, potem z Oplem, który wrócił do zysków na dwa lata przed terminem. Czy jednak rzeczywiście uda mu się to w przypadku włoskich fabryk FCA? Zna je doskonale: już w marcu w wywiadzie dla „Rzeczpospolitej” mówił, że chciałby wspólnie z FCA produkować płyty podłogowe, a być może całe auta. Zdaniem europejskich analityków rynku motoryzacyjnego w połączeniu FCA i PSA jest znacznie więcej logiki, niż miała majowa próba fuzji FCA i Renaulta. Specjaliści nie ukrywają, że dzisiaj taka transakcja jest dużo trudniejsza niż fuzja Daimlera z Chryslerem z 1998 r., zakończona rozstaniem dziewięć lat później.
Zarząd nowej grupy będzie liczył 11 osób – po pięć z FCA i PSA. Na pięcioletnią kadencję prezesem zostanie szef grupy PSA Carlos Tavares. Przedstawiciel największego udziałowca w FCA – John Elkann zostanie szefem rady dyrektorów. Nie jest jeszcze jasne, jakie stanowisko otrzyma Mike Manley, dotychczasowy prezes FCA. Zostanie w firmie, ale wspomina się, że być może będzie delegowany na rynek amerykański, gdzie nowa grupa planuje ekspansję. To stamtąd pochodzi 2/3 zysku FCA.
Wiadomo również, że podczas zgromadzeń akcjonariuszy nikt nie będzie miał więcej niż 30 proc. praw głosu. Z powodu napięć politycznych i gospodarczych na linii Waszyngton–Pekin z 12,2 do 4,5 proc. zmniejszony zostanie udział chińskiego Dongfeng Motor. Za 678 mln dol. akcje przejmie od Chińczyków PSA. Połączona firma ma oszczędzić dzięki fuzji 3,7 mld euro rocznie. Będzie to efekt wspólnego pozyskiwania technologii do produkcji aut elektrycznych i autonomicznych, dzielenia się płytami podłogowymi, wspólnej logistyki, administracji, IT oraz strategii cenowej i marketingowej.
Czy ta fuzja jest dobrą wiadomością dla polskich firm FCA i PSA ? – Nadal nie wiemy, jaka będzie przyszłość polskich zakładów FCA i PSA. Pytanie o ich przyszłość pozostaje otwarte, żadnej odpowiedzi nie mamy. Nie ma w nich nowych produktów. I niejasne jest, czy grupa będzie chciała inwestować w fabrykę w Tychach i wprowadzić tam jakieś nowe auto. Obecne, które coraz gorzej się sprzedaje, nie może być produkowane bez końca – zwraca uwagę Wojciech Drzewiecki, prezes firmy analitycznej Samar. – W przypadku PSA wiadomo, że budowany jest nowy zakład produkujący auta dostawcze, ale co stanie się z zakładem Opla w Gliwicach, to kolejny znak zapytania. Czyli sumując: – Dopóki nie znamy szczegółowych planów, żyjemy w tych samych, nie najlepszych czasach – dodaje Wojciech Drzewiecki. I zwraca uwagę, że zawsze główną motywacją w takich fuzjach jest ograniczenie kosztów. Produkty stają się do siebie jak najbardziej podobne, a połączenie działów zakupów oznacza większą siłę negocjacji ze strony grupy – podkreśla.
To nie jest najlepszy sygnał dla producentów komponentów, a polskie zakłady są dostawcami tak dla FCA, jak i dla PSA. – Liczba kooperantów z pewnością się zmniejszy. Z punktu widzenia FCA i PSA z pewnością jest to dobry ruch. Z punktu widzenia naszych fabryk nie byłbym już takim optymistą. Same słowa, że nic się nie zmieni, nie wystarczą – ostrzega Wojciech Drzewiecki.
Transakcja jest korzystna dla obu stron. PSA od dawna przymierzał się do powrotu na dochodowy rynek amerykański. Dzięki wsparciu Chryslera i Manleya będzie to łatwiejsze. Z kolei FCA będzie łatwiej sprostać wyśrubowanym normom środowiskowym w Europie, dotychczas w tej włosko-amerykańskiej grupie było z tym krucho, głównie z powodu braku wiary kierownictwa w przyszłość elektryfikacji. FCA zyska także dostęp do nowoczesnych płyt podłogowych PSA. Ale już obie firmy mają tę wadę, że ich główna działalność jest skupiona na zatłoczonym rynku europejskim i ani PSA, ani FCA nie odniosły sukcesów w Chinach.
Nie ulega wątpliwości, że mózgiem całej transakcji jest prezes PSA Carlos Tavares, który jest w tej chwili najskuteczniejszym w Europie specjalistą od cięcia kosztów. Poradził sobie z PSA, potem z Oplem, który wrócił do zysków na dwa lata przed terminem. Czy jednak rzeczywiście uda mu się to w przypadku włoskich fabryk FCA? Zna je doskonale: już w marcu w wywiadzie dla „Rzeczpospolitej” mówił, że chciałby wspólnie z FCA produkować płyty podłogowe, a być może całe auta. Zdaniem europejskich analityków rynku motoryzacyjnego w połączeniu FCA i PSA jest znacznie więcej logiki, niż miała majowa próba fuzji FCA i Renaulta. Specjaliści nie ukrywają, że dzisiaj taka transakcja jest dużo trudniejsza niż fuzja Daimlera z Chryslerem z 1998 r., zakończona rozstaniem dziewięć lat później.
Zarząd nowej grupy będzie liczył 11 osób – po pięć z FCA i PSA. Na pięcioletnią kadencję prezesem zostanie szef grupy PSA Carlos Tavares. Przedstawiciel największego udziałowca w FCA – John Elkann zostanie szefem rady dyrektorów. Nie jest jeszcze jasne, jakie stanowisko otrzyma Mike Manley, dotychczasowy prezes FCA. Zostanie w firmie, ale wspomina się, że być może będzie delegowany na rynek amerykański, gdzie nowa grupa planuje ekspansję. To stamtąd pochodzi 2/3 zysku FCA.
Wiadomo również, że podczas zgromadzeń akcjonariuszy nikt nie będzie miał więcej niż 30 proc. praw głosu. Z powodu napięć politycznych i gospodarczych na linii Waszyngton–Pekin z 12,2 do 4,5 proc. zmniejszony zostanie udział chińskiego Dongfeng Motor. Za 678 mln dol. akcje przejmie od Chińczyków PSA. Połączona firma ma oszczędzić dzięki fuzji 3,7 mld euro rocznie. Będzie to efekt wspólnego pozyskiwania technologii do produkcji aut elektrycznych i autonomicznych, dzielenia się płytami podłogowymi, wspólnej logistyki, administracji, IT oraz strategii cenowej i marketingowej.
Czy ta fuzja jest dobrą wiadomością dla polskich firm FCA i PSA ? – Nadal nie wiemy, jaka będzie przyszłość polskich zakładów FCA i PSA. Pytanie o ich przyszłość pozostaje otwarte, żadnej odpowiedzi nie mamy. Nie ma w nich nowych produktów. I niejasne jest, czy grupa będzie chciała inwestować w fabrykę w Tychach i wprowadzić tam jakieś nowe auto. Obecne, które coraz gorzej się sprzedaje, nie może być produkowane bez końca – zwraca uwagę Wojciech Drzewiecki, prezes firmy analitycznej Samar. – W przypadku PSA wiadomo, że budowany jest nowy zakład produkujący auta dostawcze, ale co stanie się z zakładem Opla w Gliwicach, to kolejny znak zapytania. Czyli sumując: – Dopóki nie znamy szczegółowych planów, żyjemy w tych samych, nie najlepszych czasach – dodaje Wojciech Drzewiecki. I zwraca uwagę, że zawsze główną motywacją w takich fuzjach jest ograniczenie kosztów. Produkty stają się do siebie jak najbardziej podobne, a połączenie działów zakupów oznacza większą siłę negocjacji ze strony grupy – podkreśla.
To nie jest najlepszy sygnał dla producentów komponentów, a polskie zakłady są dostawcami tak dla FCA, jak i dla PSA. – Liczba kooperantów z pewnością się zmniejszy. Z punktu widzenia FCA i PSA z pewnością jest to dobry ruch. Z punktu widzenia naszych fabryk nie byłbym już takim optymistą. Same słowa, że nic się nie zmieni, nie wystarczą – ostrzega Wojciech Drzewiecki.
Transakcja jest korzystna dla obu stron. PSA od dawna przymierzał się do powrotu na dochodowy rynek amerykański. Dzięki wsparciu Chryslera i Manleya będzie to łatwiejsze. Z kolei FCA będzie łatwiej sprostać wyśrubowanym normom środowiskowym w Europie, dotychczas w tej włosko-amerykańskiej grupie było z tym krucho, głównie z powodu braku wiary kierownictwa w przyszłość elektryfikacji. FCA zyska także dostęp do nowoczesnych płyt podłogowych PSA. Ale już obie firmy mają tę wadę, że ich główna działalność jest skupiona na zatłoczonym rynku europejskim i ani PSA, ani FCA nie odniosły sukcesów w Chinach.
Nie ulega wątpliwości, że mózgiem całej transakcji jest prezes PSA Carlos Tavares, który jest w tej chwili najskuteczniejszym w Europie specjalistą od cięcia kosztów. Poradził sobie z PSA, potem z Oplem, który wrócił do zysków na dwa lata przed terminem. Czy jednak rzeczywiście uda mu się to w przypadku włoskich fabryk FCA? Zna je doskonale: już w marcu w wywiadzie dla „Rzeczpospolitej” mówił, że chciałby wspólnie z FCA produkować płyty podłogowe, a być może całe auta. Zdaniem europejskich analityków rynku motoryzacyjnego w połączeniu FCA i PSA jest znacznie więcej logiki, niż miała majowa próba fuzji FCA i Renaulta. Specjaliści nie ukrywają, że dzisiaj taka transakcja jest dużo trudniejsza niż fuzja Daimlera z Chryslerem z 1998 r., zakończona rozstaniem dziewięć lat później.
