Unia Europejska chce zabić polski sektor bateryjny wart 38 mld zł

Polski sektor bateryjny wart 38 mld zł, może zostać skutecznie ograniczony. Nowe przepisy, o których wprowadzenie intensywnie zabiega Francja, znacznie ograniczą konkurencyjność polskich firm. Rząd próbuje interweniować w tej sprawie, ale szanse na zmiany są nikłe.

Publikacja: 01.08.2024 04:12

Fabryka LG Energy Solution Wrocław jest największą w Europie fabryką ogniw litowo-jonowych do samoch

Fabryka LG Energy Solution Wrocław jest największą w Europie fabryką ogniw litowo-jonowych do samochodów elektrycznych

Foto: mat. prasowe

Komisja europejska pracuje obecnie nad 40 aktami wykonawczymi do tak zwanego rozporządzenia bateryjnego. Jedno z konsultowanych regulacji dotyczy obliczania śladu węglowego baterii produkowanych do pojazdów elektrycznych. Zgodnie z jej zapisami może to być katem dla polskiego sektora bateryjnego, doprowadzając do zamknięcia wielu zakładów bateryjnych zlokalizowanych na terenie kraju – wskazało Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności. Zgodnie z proponowaną metodologią kluczowy będzie ślad węglowy baterii, który ma uwzględniać emisję dwutlenku węgla (CO2) w miskie energetycznym kraju. - W oczywisty sposób faworyzuje to producentów z państw członkowskich, które już dziś korzystają głównie z odnawialnych źródeł energii lub energii jądrowej, zamykając tym samym drogę do nowych inwestycji w Polsce i innych krajach Europy Środkowo-Wschodniej z mniej ekologicznym miksem energetycznym, wciąż opartym przede wszystkim na paliwach kopalnych – wskazuje Aleksander Rajch, członek zarządu PSNM. „O ile dążenie do dekarbonizacji łańcuchów dostaw jest koniecznością i kierunkiem, z którym oczywiście się zgadzamy, o tyle osiągnięcie tego celu powinno nastąpić w sposób sprawiedliwy względem państw, które ze względów politycznych i ekonomicznych mogły rozpocząć transformację energetyczną znacznie później niż kraje Europy Zachodniej” – dodaje Rajch.

Czytaj więcej

Chińczycy mają nową "cudowną" baterię. Jest ognioodporna, ma gwarancję na milion km

Obecnie zgodnie z obowiązującym rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/1542 w sprawie baterii i zużytych baterii, przyjętym 12 lipca 2023 r., na razie ślad węglowy nie ma wpływu na produkcję i sprzedaż baterii. Istotny jest on natomiast dla kontrahentów. PSNM twierdzi, że w przyszłości w tym temacie mogą pojawić się twarde regulacje, przewidujące np. kary lub nawet zakaz produkcji baterii o zbyt wysokim śladzie węglowym. Walka toczy się o wysoką stawkę. - Należy podkreślić, że tylko w pierwszym kwartale roku wartość eksportu baterii z Polski był wart 12 mld zł – mówi Maciej Mazur, Dyrektor Zarządzający PSNM. Ponadto jesteśmy obecnie jednym z największych na świecie producentów baterii. Na terenie naszego kraju zlokalizowana jest największa w Europie fabryka ogniw litowo-jonowych do samochodów elektrycznych. Zakład LG Energy Solution Wrocław zatrudnia ponad 7 tys. osób z roczną produkcją 70 GWh. Produkowane akumulatory dostarcza do pojazdów zeroemisyjnych takich firm jak np. Audi, Ford, Porsche, Renault i Volkswagen. Ponadto, w naszym kraju funkcjonują również fabryki niezwiązane z zakładem koreańskiego koncernu. „Obok ogniw litowo-jonowych, polskie zakłady dostarczają m.in. elektrolit, separatory, katody, folię miedzianą, czy też moduły bateryjne i gotowe akumulatory trakcyjne do pojazdów elektrycznych. W rezultacie nasz kraj stanowi ważne i mocne ogniwo w europejskim łańcuchu dostaw. W Polsce prowadzą działalność zarówno producenci surowców, wytwórcy baterii i całego szeregu komponentów, jak i firmy zajmujące się recyklingiem” – podkreślił Jan Wiśniewski, dyrektor Centrum Badań i Analiz PSNM.

Zagrożona realizacja celów klimatycznych

Udział sektora bateryjnego w polskiej gospodarce i eksporcie jest już znaczący – wartość sektora to 38 mld zł. W przyszłości będzie jeszcze większy. Tylko w 2023 roku globalna produkcja akumulatorów zwiększyła się o 42 proc., a według prognoz do 2030 roku popyt na baterie litowo-jonowe wzrośnie do 2 TWh. - Lit staje się ekwiwalentem paliw kopalnych, a baterie litowo-jonowe będą wszechobecne. Branża bateryjna już niebawem może pełnić zbliżoną funkcję, jaką obecnie pełni przemysł rafineryjny. Dlatego strategicznym interesem Polski powinno być skupienie w kraju jak najwyższego potencjału i jak największych mocy produkcyjnych – mówi Filip Gabryelewicz z Wamtechnik, Przewodniczący Komitetu Bateryjnego PSNM. Gabryelewicz przewiduje, że osłabienie przemysłu bateryjnego w krajach z regionu CEE utrudni dążenie do niezależności unijnego przemysłu motoryzacyjnego. Stawia to również pod wątpliwość możliwości realizacji celów klimatycznych w sektorze transportu. „Dlatego zamierzamy czynnie zaangażować się w dialog dotyczący zmiany projektowanych przepisów” – powiedział ekspert z Wamtechnik.

Czytaj więcej

Ferrari buduje swój pierwszy elektryczny samochód

Co jednak Polska może z tym zrobić? Formalnie możliwości jest niewiele. Przedstawiciele PSNM wyjaśniają, że przyjęcie przepisów zależy wyłącznie od decyzji Komisji Europejskiej. Jak podaje Puls Biznesu, polski resort rozwoju i technologii zwrócił się w tej sprawie do Thierry’ego Bretona, komisarza ds. rynku wewnętrznego i usług, próbując zyskać więcej czasu. Zaproponowano zmianę metodologii obliczania śladu węglowego baterii do pojazdów elektrycznych, tak aby odzwierciedlała rzeczywisty miks energetyczny wykorzystywany przez fabrykę z uwzględnieniem umów zakupu energii i gwarancji pochodzenia energii. Jak dodaje PB zmian w tym zakresie chcą również Niemcy, które przygotowały swoją propozycję. - Działania promujące konkurencyjność jedynie tych krajów, które już teraz mają w swoim miksie energetycznym większość odnawialnych źródeł energii lub energii jądrowej, mogą zabrać równe szanse krajom regionu CEE, które dopiero rozpoczęły proces dekarbonizacji i transformacji energetycznej, a jest to proces długotrwały – wskazał Bartek Kras, VP Impact Clean Power Technology.

Komisja europejska pracuje obecnie nad 40 aktami wykonawczymi do tak zwanego rozporządzenia bateryjnego. Jedno z konsultowanych regulacji dotyczy obliczania śladu węglowego baterii produkowanych do pojazdów elektrycznych. Zgodnie z jej zapisami może to być katem dla polskiego sektora bateryjnego, doprowadzając do zamknięcia wielu zakładów bateryjnych zlokalizowanych na terenie kraju – wskazało Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności. Zgodnie z proponowaną metodologią kluczowy będzie ślad węglowy baterii, który ma uwzględniać emisję dwutlenku węgla (CO2) w miskie energetycznym kraju. - W oczywisty sposób faworyzuje to producentów z państw członkowskich, które już dziś korzystają głównie z odnawialnych źródeł energii lub energii jądrowej, zamykając tym samym drogę do nowych inwestycji w Polsce i innych krajach Europy Środkowo-Wschodniej z mniej ekologicznym miksem energetycznym, wciąż opartym przede wszystkim na paliwach kopalnych – wskazuje Aleksander Rajch, członek zarządu PSNM. „O ile dążenie do dekarbonizacji łańcuchów dostaw jest koniecznością i kierunkiem, z którym oczywiście się zgadzamy, o tyle osiągnięcie tego celu powinno nastąpić w sposób sprawiedliwy względem państw, które ze względów politycznych i ekonomicznych mogły rozpocząć transformację energetyczną znacznie później niż kraje Europy Zachodniej” – dodaje Rajch.

Na prąd
Nowy patent Stellantisa. Pierwszy na świecie układ wydechowy dla aut elektrycznych
Materiał Promocyjny
Jak wygląda nowoczesny leasing
Na prąd
Ile kosztuje ładowanie auta elektrycznego? Kolejne podwyżki cen na stacjach ładowania
Na prąd
Nawet w Norwegii Tesla popadła w niełaskę. Lidera rynku wyprzedziła Toyota i VW
Na prąd
Chiny również nie chcą Tesli. Spadek sprzedaży giganta na całym świecie
Materiał Partnera
Kroki praktycznego wdrożenia i operowania projektem OZE w wymiarze lokalnym
Na prąd
Następca Dacii Spring będzie produkowany w Europie. Cena poniżej 75 tys. zł
Materiał Promocyjny
Suzuki Moto Road Show już trwa. Znajdź termin w swoim mieście