Jeśli nie uda się zapewnić wystarczających dostaw litu, niklu, manganu czy kobaltu, wyprodukują mniej e-aut, będą one droższe, a ich producenci mniej zarobią. — Istnieje poważna kwestia, czy podaż w całym łańcuchu dorówna popytowi na baterie — zauważył Daniel Harrison, analityk z firmy usługowej B2B w sektorze motoryzacji Ultima Media. Do niedawna Europa przegrywała w wyścigu o pozyskanie baterii z azjatyckimi producentami: CATL w Chinach, LG Chem w Korei i Panasonic w Japonii. Unia Europejska uruchomiła programy warte miliardy euro, producenci samochodów i dostawcy komponentów zaczęli ogłaszać budowę dużych fabryk baterii. Sam Volkswagen zbuduje sześć w Europie, Daimler — cztery wspólnie z partnerami. Ostatnio takich informacji namnożyło się, EIT InnoEnergy ma już listę prawie 50 planowanych projektów w Unii - podał Reuter. Jeśli te plany zostaną zrealizowane, to miejscowa produkcja będzie musiała sprostać popytowi w 2030 r. Około 640 GWh dostępnych wówczas mocy powinno wystarczać na zapewnienie średniej produkcji 13 mln e-aut rocznie. Ultima Media przewiduje, że w 2030 r. łączna podaż na świecie wyniesie 2140 GWh, a popyt 2212 GWh. 6 gigafabryk Volkswagena pozwoli pokryć jedynie dwie trzecie zapotrzebowania na baterie.

Problem tkwi jednak nie w samych mocach produkcyjnych, ale w dostępności takich surowców jak lit, nikiel, mangan i kobalt. Eksperci w Benchmark Mineral Intelligence (BMI) mówią o wielkim rozchwianiu surowcowym: dużych inwestycjach w fabryki ogniw i braku inwestowania w wydobycie surowców. W ciągu roku cena węglanu litu wzrosła ponad dwukrotnie — informuje Caspar Rawles, szef działu analiz cen i danych w BMI. W przypadku kobaltu, którego duże złoża są w Demokratycznej Republice Konga, a warunki wydobycia często haniebne, ceny też wzrosną. A trzeba pamiętać, że na uruchomienie kopalni, czyli na samym początku łańcucha dostaw potrzeba około 7 lat. - Przy tym Europa nie jest jedynym regionem, który zwiększa plany produkcji e-aut i zmniejsza emisje spalin — dodał Rawles. Ten wyścig dotyczy dzisiaj prawie całego świata.

Foto: Bateria Mercedesa EQA

Volkswagen stara się zapewnić dostawy surowców kontraktami na zasadzie wyłączności. Lit pochodzi głównie z Australii i Chile, kobalt z Konga, grafit z Chin. Najwięksi producenci materiałów do katod i anod są również w tych krajach oraz w Japonii. Import może okazać się nagle droższy z powodu wyższych ceł, czyli konsekwencji wojen handlowych i problemów logistycznych. Dobrym przykładem jest tu niedawne zablokowanie Kanału Sueskiego przez kontenerowiec Ever Given. Jedyną szansą na rozwiązanie tych problemów są inwestycje w wydobywanie litu w Europie, bo jest on dostępny na naszym kontynencie. Startup Vulcan Energy już pracuje nad pozyskiwaniem litu bez emisji CO2 z wód termalnych na Równinie Górnego Renu i ma Renaulta jako klienta. Szacuje się, że do 2030 r. Europa mogłaby dostarczać jedną czwartą potrzebnych surowców, więc już teraz powinna szukać środków na dalsze inwestycje. Drugim rozwiązaniem jest recykling, ale co zaskakujące, w tym Europa jest daleko za Chinami. Istnieje zagrożenie, że przechodzenie na e-mobilność ulegnie spowolnieniu. Komisja Europejska i kraje Unii będą musiały dawać większe subwencje na szukanie rezerw i surowców wtórnych, bo stawka jest ogromna z ekonomicznego i ekologicznego punktu widzenia.