Polski samochód elektryczny już istnieje

Chcecie budować polskie pojazdy elektryczne. Zresztą nie jest to jedyny polski projekt w tej sferze. Tylko, że liderzy produkcji aut elektrycznych są gdzie indziej. Po co wchodzić jako outsider do tego wyścigu?

Przede wszystkim ten wyścig jeszcze się nie zaczął.

Czyżby?

Na razie to taki prolog. Pojazdy elektryczne to wciąż około jeden procent całej sprzedaży pojazdów na świecie. W jeszcze większych powijakach są elektryczne pojazdy komercyjne – dostawcze, z tzw. ostatniej mili. To one odpowiadają za ok. 30 proc. emisji w transporcie, a światowi czempioni mają tu spore problemy. My kilka lat temu dostrzegliśmy tę lukę i postanowiliśmy ją wykorzystać.

Co z tego wynikło?

Stworzyliśmy elektryczne pojazdy jako efekt sześcioletniej pracy zespołu polskich inżynierów, wspieranych polskim kapitałem. Określenie e-VAN jest w naszym przypadku zbyt wąskie. Kluczowa jest platforma podwoziowa EAGLE – elastyczne rozwiązanie, które pozwala budować karetki, kampery, auta dostawcze, busy, ale też pojazdy autonomiczne i bezzałogowe. To fundament do całej rodziny pojazdów, również o zastosowaniach obronnych i kryzysowych. Nie da się zbudować firmy automotive bez własnej platformy. My ją zaprojektowaliśmy i zbudowaliśmy.

Czyimi siłami?

Własnymi. Najpierw był mały zespół pasjonatów elektromobilności, dziś to kilkudziesięciu inżynierów, techników, programistów. To w 100 procentach polski zespół i polski content. Również system sterowania pojazdem – EVACT, taki „system operacyjny” auta – został od pierwszej linijki kodu napisany w Polsce. Zarządza energią, bezpieczeństwem, łączy się z systemami flotowymi i smart city. W czasach rosnących zagrożeń cyfrowych to kluczowe: wiemy, gdzie trafiają dane, kto ma do nich dostęp i kto tak naprawdę trzyma w ręku kluczyki do pojazdu. W naszym przypadku – Polska.

Na jakim etapie jest dziś projekt?

Można powiedzieć, że część badawczo-rozwojową mamy za sobą. Platforma EAGLE jest skończona, na jej bazie zbudowaliśmy e-VAN-a. Dysponujemy sześcioma prototypami, które przeszły już około 70 tysięcy kilometrów testów. Mamy zaprojektowaną fabrykę, zabezpieczony grunt w łódzkim Kleszczowie koło Bełchatowa i przygotowane technologie. Złożyliśmy wniosek do Krajowego Planu Odbudowy o wsparcie projektu.

Jak dotąd finansowaliście te prace?

Projekt kosztował ok. 50 mln zł. To były prywatne pieniądze polskich inwestorów. Dodatkowo mieliśmy zamówienie przedkomercyjne Narodowego Centrum Badań i Rozwoju na ok. 20 mln zł, z którego się wywiązaliśmy. Dzięki temu pełnym właścicielem technologii jest nasza firma – mamy nad nią pełną kontrolę. Środki z KPO byłyby więc naturalną kontynuacją zaangażowania państwa w projekt, ale już na etapie przejścia do produkcji.

Jakie parametry ma wasz pojazd?

Nasze auta cały czas nabijają kilometry w testach. Dziś zasięg prototypu przekracza 480 km na jednym ładowaniu. Do produkcji e-VAN powinien trafić z zasięgiem bliskim 600 km przy przewożeniu tony ładunku. To jedne z najlepszych parametrów na świecie w tej klasie.

I takie parametry rzeczywiście były poza zasięgiem światowych tuzów?

My od początku budowaliśmy samochód elektryczny, a nie przeróbkę auta spalinowego. Kiedy większość producentów myślała głównie o „elektryfikacji” istniejących modeli, my w latach 2018-2019 zaczęliśmy projektować wszystko od zera: stosunek masy konstrukcji do ładowności, architekturę elektryczną, zarządzanie energią. Efektem jest bardzo wydajny, lekki pojazd użytkowy. Pokazaliśmy też, że polscy inżynierowie, wykształceni na polskich uczelniach, są w stanie tworzyć technologie światowej klasy – pod warunkiem, że pracują nad własnym produktem, a nie tylko dokręcają śrubki przywiezione do Polski kontenerowcem.

Wspomniał pan o bezpieczeństwie i tym, że „to my mamy kluczyki”. Co to znaczy?

Coraz więcej mówi się o ryzyku cyfrowego szpiegostwa w pojazdach – o niekontrolowanym wysyłaniu danych czy możliwości zdalnego unieruchomienia floty. My mamy własny system EVACT i pełną kontrolę nad infrastrukturą IT. Dane pozostają w polskich rękach, a nie w chmurze gdzieś na świecie. W perspektywie wchodzącej w życie dyrektywy NIS2, która zaostrza wymagania dotyczące cyberbezpieczeństwa i przepływu informacji, to ogromny atut – zwłaszcza dla administracji, samorządów czy wojska.

Skoro technologia jest tak dobra, a auta nowatorskie i zaawansowane, to dlaczego nie poszukać inwestora za granicą?

Już się za nami rozglądają. Prowadzimy rozmowy w Europie i na Bliskim Wschodzie, gdzie moglibyśmy bardzo szybko skomercjalizować projekt. Ale nam zależy na Polsce. Jesteśmy patriotami gospodarczymi. W konkursie KPO na elektromobilność jest 4,8 mld zł. My potrzebujemy 600 mln zł, żeby w dwa lata zbudować fabrykę w Kleszczowie i rozpocząć produkcję w Polsce – dla rynku cywilnego i dla zastosowań wojskowych. To nie jest dotacja, tylko inwestycja kapitałowa w polski przemysł automotive. Dodatkowo w naszym przypadku będzie to także element transformacji energetycznej Bełchatowa, w którym za kilkanaście lat skończy się węgiel brunatny, a pozostaną fachowcy do pracy. Alternatywą jest przeznaczenie prawie całej puli na budowę montowni chińskiej technologii. Pytanie brzmi: czy państwo chce wspierać własny przemysł, oparty o 100 proc. local contentu, czy tylko o tym mówi a w praktyce wpuszcza do Polski chińską technologię pod płaszczykiem projektu Izera?

Dlaczego ten polski przemysł automotive miałby być lepszy od światowego?

Wyprzedziliśmy rynek technologicznie o kilka lat i dokładnie wiemy, co i komu chcemy sprzedawać – pojazdy dostawcze podwójnego zastosowania, z własną platformą i własnym systemem operacyjnym. Dziś w globalnej motoryzacji karty są tasowane od nowa. Możemy siedzieć przy tym stole jako kraj, który ma własną technologię i fabrykę, albo patrzeć z boku, jak grają inni. Taka szansa może się Polsce drugi raz długo nie trafić.