Narasta pasmo skandali w niemieckiej motoryzacji

Trwa zła passa niemieckich koncernów samochodowych, przez lata stanowiących chlubę dynamicznej gospodarki znad Renu. Po aferze dieselgate teraz chodzi o coś potencjalnie znacznie poważniejszego.

Tygodnik Spiegel doniósł, że trzy koncerny – Volkswagen (producent volkswagenów, audi i porsche), Daimler (mercedesy) i BMW – od wczesnych lat 90. miały uzgadniać między sobą wszystkie szczegóły technologiczne rozwoju samochodów, w tym emisji spalin. Porozumienie mogło także dotyczyć cen podzespołów. Rzekomo o całej sprawie miał poinformować niemiecki urząd antymonopolowy koncern z Wolfsburga, który zaczął mieć wątpliwości, czy spotkania „roboczych grup przemysłowych” są zgodne z prawem.

Sam VW nie komentuje teraz „spekulacji i doniesień”. Ale sprawa musi być poważna, bo Komisja Europejska potwierdziła w poniedziałek, że prowadzi dochodzenie w tej sprawie.

– Na wnioski jest zbyt wcześnie – powiedział rzecznik KE Ricardo Cardoso.

W tej sprawie Bruksela współpracuje z niemieckim urzędem antymonopolowym. Potencjalne kary mogą sięgnąć maksimum 10 proc. rocznych obrotów firm.

– Urzędy ochrony konkurencji muszą przeprowadzić dochodzenia, szczegółowo zbadać oskarżenia i wyciągnąć konsekwencje – powiedział Alexander Dorbindt, federalny minister transportu.

Sprawę w swojej kampanii wyborczej wykorzystał też kandydat socjaldemokratów na kanclerza Martin Schulz. Powiedział, że gdyby oskarżenia okazały się prawdziwe, to byłyby to praktyki „oburzające”, ze szkodą dla konsumentów oraz małych i średnich firm. Oburzone są też organizacje konsumenckie i nie wykluczają zbiorowych pozwów, gdyby oskarżenia okazały się prawdziwe i gdyby wykazano, że przez lata dzięki temu koncerny zawyżały ceny.

Te głosy krytyki płynące ze strony niemiecki polityków, w tym rządowych, mogą być jednak mylące. Motoryzacja to bardzo ważny segment niemieckiej gospodarki i rząd oraz politycy zarówno prawicy, ja i lewicy zawsze robili wszystko dla wsparcia niemieckich koncernów. Modelowym przykładem jest afera dieselgate, gdy amerykańska agencja ochrony środowiska odkryła w 2015 r., że volkswageny z silnikiem Diesla emitują znacznie więcej tlenku azotu, niż dopuszczają normy. Okazało się, że miały one zainstalowane specjalne oprogramowanie, które w warunkach laboratoryjnych – a w nich dopuszcza się samochód do użytku – zaniżały normy spalin. Po Amerykanach śledztwem zajęła się też Bruksela i okazało się, że VW identyczne praktyki stosuje na rynku europejskim. Jednak sama Komisja Europejska nie mogła wkroczyć do fabryki w Wolfsburgu, dochodzeniem zajmowała się niemiecka agencja. I KE wielokrotnie wyrażała niezadowolenie z braku informacji i z postawy niemieckiego koncernu w śledztwie, a nieoficjalnie krytykowała także niemiecki rząd chroniący swój koncern.

W ostatni piątek po raz kolejny Elżbieta Bieńkowska, komisarz odpowiedzialna m.in. za przemysł, publicznie zaapelowała zarówno do niemieckich koncernów, jak i władz tego kraju o poważniejsze zajęcie się aferą związaną z oszustwami na emisjach. Daimler i Audi odpowiedziały na to wycofaniem z rynku części aut z silnikiem Diesla.

Osobną sprawą sporną z Komisją jest kwestia odszkodowań dla właścicieli trujących aut z nielegalnym oprogramowaniem. Takie odszkodowania Volkswagen wypłacił w USA, ale nie chce tego zrobić w Unii.