Post Image
Post Image
Post Image
Post Image
Post Image
Post Image
Post Image
Post Image
Post Image
Post Image
Post Image
Post Image
Post Image

Mocniejsze i szybsze, nieco zmodyfikowane w stosunku do „cywilnej” wersji i… wciąż o nie najlepszym zasięgu, choć widać postęp. Nowe, bardziej sportowe BMW i3s – ekscentryczne auto dla ludzi fantazją i grubszym portfelem.

Kiedy przesiadam się z dobrze „naoliwionego” elektryka, czyli takiego, w którym inżynierowie popracowali nad kwestią odpowiedniego ustawienia siły rekuperacji, do zwykłego auta, pierwsze wrażenie jest dziwne. Dlaczego znów muszę używać hamulca? Bo jedną z atrakcji e-auta jest, przy odpowiedniej wprawie, możliwość posługiwania się wyłącznie pedałem gazu. Ruszyć, zwolnić, zatrzymać się – to wszystko kwestia odpowiedniej siły nacisku na jeden, jedyny pedał. Poza sytuacjami ekstremalnymi oczywiście.

CZYTAJ TAKŻE: Nowy Nissan Leaf: Prawie normalny kompakt

W Nissanie Leafie 2 takie sterowanie pracą silnika i siłą odzysku energii nazwano e-Pedal i okrzyknięto innowacją, w e-Golfie i kilku innych modelach elektryków pomagają w tym „biegi” oznaczone B, którymi można regulować siłę rekuperacji, a w BMW i3 nie nazywa się to w ogóle, za to działa. I to doskonale. Wystarczy doświadczalnie sprawdzić, w którym momencie należy odjąć gazu, a w którym zdjąć nogę w ogóle, by auto grzecznie zatrzymało się na światłach. I nie ma się co bać, że ktoś nam wyląduje w bagażniku, bo w odpowiednim momencie system sam włącza światła stop, nawet jeśli wciąż jeszcze lekko naciskamy pedał. Fakt, nieco to dziwne, ale bardzo szybko można się do tego przyzwyczaić, polubić i… zapłakać, powracając do spalinówki.

Skupujcie puste butelki

Pierwsze i3 pojawiło się w salonach w 2014 r. I podzieliło ludzi, bo nie przypominało niczego, co dotychczas wyjeżdżało z biur projektowych w Monachium. Teraz już się opatrzyło i budzi więcej sympatii niż oburzenia, że to kalanie świętości i gwałt na DNA marki. Umówmy się, i8, które najpierw miało być napędzane co najmniej silnikiem V6, a skończyło jako hybryda z wyżyłowaną do granic możliwości jednostką o pojemności 1,5 l, jest w tej konkurencji dużo wyżej.

CZYTAJ TAKŻE: Po lesie na prądzie

Najtrudniej chyba uznać za naprawdę funkcjonalne rozwiązanie kwestii drzwi – tylne, trochę kadłubkowe, otwierają się w przeciwnym kierunku niż przednie, co więcej, dopiero po ich uprzednim otwarciu. To rozwiązanie ma oczywistą wadę – pasażer z tylego fotela, żeby wyjść, musi mieć otwarte obie pary. Ale w zamian otrzymuje się całkiem niezły dostęp do wnętrza. Ale jest też inne ryzyko – jeśli jakiś krewki znajomy zechce usiąść za zapiętym w pasy kierowcą, to otwierając tylną połówkę drzwi ma duże szanse go udusić albo solidnie uszkodzić – są one bowiem mocowane właśnie do niej.

Wnętrze do dziś cieszy oko niekonwencjonalnymi materiałami / fot. Wojciech Romański

BMW prezentując i3 zaskoczyło rynek także wnętrzem. Nazwać je nietuzinkowym byłoby mistrzostwem w niedopowiedzeniu. Chcesz być eko? Bądź eko: do jego wykończenia wykorzystano zmielone plastikowe butelki i inne surowce – albo pochodzące z recyklingu albo też specjalnie wyhodowane dla i3. Efekt? Rewelacyjny. Nie dość, że jest niezwykle nowocześnie, to samochód nic nie stracił na typowej dla segmentu premium elegancji. Nisko położona deska rozdzielcza, bardzo głębokie podszybie i wysokie szyby dają nie tylko sporo światła i doskonałą widoczność, ale także sprawiają wrażenie niezrównanej w tej klasie przestronności. I to się potwierdza, bowiem cztery osoby (no dobrze, te z tyłu nie powinny być nazbyt wysokie) mogą podróżować w i3 całkiem wygodnie.

Tyle, że nie za długo i nie za daleko, bo największą słabością tego designerskiego pudełka był zasięg. Akumulatory 60 Ah/21,6 kWh pozwalały na przejechanie raptem 120-130 km, trudno było to uznać za wynik budzący respekt. W połowie 2016 r. w ofercie (za dopłatą) pojawiły się mocniejsze baterie 94 Ah/33,84 kWh, dzięki czemu zasięg podskoczył do 200-220 km.

Czas na poprawianie

W 2017 r. nadszedł czas na lifting. To, co widać na pierwszy rzut oka, to zmodyfikowany pas przedni z reflektorami LED, nowe zderzaki z przodu i z tyłu i poszerzenie błotników. Do tego tradycyjnie nowe wzory felg i lakiery – Melbourne Red Metallic oraz Imperial Blue Metallic. Wnętrza właściwie nie dotknięto, poza zaktualizowaniem systemu multimedialnego.

fot. Wojciech Romański

Ale na tym nie koniec, bo przy tej okazji pojawiła się nowa, można powiedzieć usportowiona wersja i3s. O ile cywilna i3 ma moc 168 KM i przyspiesza do setki w 7,2 s. i ma prędkość ograniczoną do 150 km/h, o tyle ta drapieżniejsza oferuje 182 KM z momentem obrotowym 270 (Nm), co czyni ją w sprincie o 0,4 s. szybszą. Model s (nie mylić z Teslą) ma o 1 cm obniżone zawieszenie i o 4 cm większy rozstaw osi, co sprawia, że jest nieco bardziej stabilny na drodze, bo do wyważenia samego, ważącego ok. 1300 kg auta nie sposób się przyczepić. Można go poznać także po nowych, 20-calowych felgach, innym malowaniu i dodatkowych, niebieskich wstawkach, m.in. na pasie przednim i na nadprożach. I taka wpadła nam w ręce.

fot. Wojciech Romański

Zacznijmy od zasięgu, bo to w elektryku jest najważniejsze. Przy 100-procentowym naładowaniu komputer pokazywał, że można przejechać od 200 do 230 km. Umówmy się, to nie jest dziś e-zasięg budzący jakiekolwiek emocje, bo to po prostu niewiele. Ale – co zaskakujące – po mieście może się to nawet udać, choć wymaga lekkiej nogi i maksymalnego wykorzystywania energii z odzysku.

Fot. Martin Śliwa

Gorzej na trasie, choć i tu od biedy powinno się pokonać te 190 km. Testowa setka poza miastem „zjadła” ok. 130 km zasięgu, ale faktycznie jak na złość jazda była bardzo równa i niespecjalnie było gdzie się potoczyć, by poprawić nieco stan akumulatorów. I jeszcze coś, co się praktycznie nie zdarza w przypadku aut z napędem konwencjonalnym – podane przez BMW średnie zużycie energii 14,3 kWh/100 km w cyklu mieszanym było tylko ciut niższe od realnego (ok. 14,6-14,8  kWh/100 km).

fot. Wojciech Romański

Kolejny punkt to ładowanie – na szybkiej ładowarce dobicie z 50 proc. do 95 proc. napełnienia akumulatorów zajmuje ok. 24-27 minut. I to jest do przeżycia. W przypadku wolnych rzecz się ma znacznie gorzej – czekając, aż tankująca się Tesla zwolni stanowisko podłączyłem się do gniazda wolnego ładowania. 30 minut zajęło podbicie stanu załadowania o 5 proc. W sumie niewiele szybciej niż na domowym gniazdku… Dlatego na wszelki wypadek warto dołożyć do wyposażenia Range Extendera, czyli niewielką, spalinową ładowarkę, dzięki której zasięg może wzrosnąć nawet do 300 km.

A samo auto? Jeśli zostałbym skazany na elektryka do jeżdżenia po mieście, każdym palcem wskazałbym i3s. Pod warunkiem, że ktoś by za to zapłacił, bo nawet wspominane przez ministra energii możliwe dopłaty do zakupu e-aut w wysokości 26 tys. zł niewiele by zmieniły przy cenie w okolicach 180 tys. zł.

Jak to w BMW, kamera cofania doskonale daje sobie radę także w gorszych warunkach oświetleniowych / fot. Wojciech Romański

Bo i3s to auto zacne. Twarde zawieszenie bardzo dobrze współpracuje z mocnym silnikiem, do tego niski środek ciężkości, precyzyjny układ kierowniczy, tylny napęd – wszystko to składa się na zwrotną i pewną w prowadzeniu maszynę, dającą kierowcy dużo przyjemności, a na dodatek ekologiczną. I przycisk sport, dzięki któremu małe BMW robi się jeszcze bardziej drapieżne, zwłaszcza powyżej 100 km/h. Dopóki starczy prądu.

Lista wyrzeczeń

Bo samochody elektryczne to wciąż auta, które przypominają cukierek lizany przez szybkę. Bo niby ten sprint, ta szybkość, której towarzyszy jedynie świst powietrza, ale: jednak wybieram tryb eco, bo zasięg (ok. plus 15 km), wolę otworzyć okno niż jeździć z klimatyzacją, bo zasięg (minus 15 km), wolę jeździć wolniej niż można (bo zasięg – tu różnie, ale procent naładowania baterii potrafi irytująco szybko spadać), nie wybiorę się gdzieś dalej na wycieczkę (bo zasięg i brak stacji ładowania, a ich poszukiwanie wciąż przypomina grę strategiczną)… I tylko czasem urywam się z tej krótkiej smyczy i ruszam spod świateł z gazem wciśniętym do podłogi i patrzę, jak większość aut zostaje gdzieś z tyłu. Jeśli jednak chce się choć na chwilę utrzymać ten stan ekstazy, na jakiś czas trzeba zapomnieć o nerwowym zerkaniu na wskaźnik zasięgu. Bo wszystko na nic.

BMW i3s

Wymiary (długość, szerokość, wysokość cm)399,9/177,5/157,8
Rozstaw osi (cm) 257
Silnik elektryczny
Moc135 kW (184 KM)
Maks. moment obrotowy270 Nm
Prędkość maks. (km/h) / maks. zasięg w km160 / 235
Przyspieszenie 0-100 km/h w s.6,9
Pojemność akumulatorów / Czas ładowania akumulatora wysokonapięciowego w h przy 16 A, (80 proc.)33.2 kWh / 7 godzin 30 minut
Pojemność bagażnika (l)260/1100 ze złożonymi siedzeniami
cena od 179,7 tys. zł, z Range Extenderem 200,3 tys. zł

Tagi:

Mogą Ci się również spodobać

Camper w cenie luksusowego samochodu

W brytyjskim domu aukcyjnym Bonhams czeka na nowego właściciela zabytkowy Camper. Takim samym jeździł ...

Palenie w aucie może słono kosztować

Palenie szkodzi zdrowiu. To wiemy wszyscy. Ale są w Europie kraje, które zakazują palenia ...

Taksówkowa rewolucja w Tokio

Toyota ma nadzieję, że jej nowa taksówka, która jest stopniowo wprowadzana do korporacji w ...

Zakłady Volkswagena w Bratysławie

To nie ludzie, to roboty!

333 automatycznie sterowane, elektryczne wózki bez ingerencji ludzi dostarczają do tysiąca wybranych stanowisk samochodowe ...

Range Rover SV Coupe: Najdroższy SUV na polskim rynku

To będzie najdroższy SUV na polskim rynku. Range Rover SV Coupe, który zostanie wyprodukowane ...

Czasem słońce, czasem deszcz

Śnieg w lipcu lub fala upałów w Boże Narodzenie? To nic trudnego dla „Fabryki ...