Post Image
Post Image
Post Image
Post Image
Post Image
Post Image
Post Image
Post Image
Post Image

Trudno się nie żachnąć, słysząc o trzech cylindrach będących sercem małego, bo małego, ale jednak hot hatcha. Rozumiem szaleństwo downsizingu, ale są jednak pewne granice. Buntuję się przeciwko takiemu brakowi szacunku wobec spragnionych emocji kierowców. Nie będę jeździł taką Fiestą.

Nie wiem dlaczego, ale właśnie Ford sprawia, że uwiera mnie mój własny PESEL. Tak jak prezentacja czwartej generacji Focusa przypomniała mi o premierze pierwszej, tak literki ST przywołały wspomnienia pierwszych jazd Focusem ST 170 i Mondeo ST 220 w okolicach Nicei. Dziś brzmi to może nieco śmiesznie, te 170 koni i Sport Technology (bo tak rozwija się skrót ST), ale w 2002 r. to było coś, dziś najmocniejsza, „cywilna” wersja Focusa ma 182 KM. Z trzech cylindrów. Z kolei w przypadku Mondeo i oferującego 226 KM benzynowego silnika V6 uczucia mam zgoła inne – to żal i tęsknota za czymś, co minęło.

fot. Wojciech Romański

Dziś najmocniejszą wersję tego auta klasy średniej napędza dwulitrowy diesel o mocy 190 KM, a jeśli nie liczyć wykorzystującej technologię Toyoty hybrydy o mocy systemowej 187 KM, najmocniejszy silnik benzynowy to półtoralitrowy, czterocylidrowy EcoBoost o mocy 165 KM. Pochodzący z tej samej rodziny, ale odarty z jednego cylindra i wykręcony do 200 KM 1,5 l EcoBoost, ten sam, o którym wspominałem przy okazji Focusa, trafił pod maskę Fiesty ST. Tej, którą – jak deklarowałem – nie chciałem jeździć, choćby dlatego, by nie szargać pamięci dawnych i bardziej współczesnych modeli ST z porządnymi, soczystymi jednostkami. Posypuję dziś głowę popiołem. To było zbyt pochopne i emocjonalne.

Szukanie dziury w całym

Ale zaczną od tego, co mi się nie podoba, miejmy to za sobą. Fiesta, nie tylko ST, to taki model auta, którym najchętniej – gdyby się dało – jeździłbym na zewnątrz kabiny. Bo tam jest naprawdę świetnie. Moim zdaniem zdecydowanie lepiej niż w przypadku poprzedniej generacji, choć zdania w tej materii są akurat podzielone. Świetną robotę przy kreowaniu wizerunku mocarza robią przednie reflektory z ledowym obrysem świateł do jazdy dziennej (aby je mieć akurat nie trzeba inwestować w ST) w połączeniu z drapieżnie żebrowanym, podwójnym grillem.

CZYTAJ TAKŻE: KIA Stinger 2,0 T-GDI: Nie jestem szarą myszką

Z tej perspektywy auto wygląda jak mały łobuz, który za moment pokaże wszystkim język. Przecięta ukośnym przetłoczeniem, podnoszącym się ku tyłowi bryła widziana z boku, w połączeniu z dedykowanym dla usportowionej wersji wzorem 18-calowych aluminiowych felg (jak dla mnie jedne z najciekawszych „aluchów” jakie widziałem) wygląda tak, jakby Fiesta miała za chwilę zerwać się do lotu, co oczywiście ma wiele wspólnego z prawda. Najbardziej cywilny jest w sumie tył, mimo sporego spojlera nad szybą, niewielkiego dyfozura i podwójnego wydechu. Chociaż w sumie nie, przesadziłem, ogromne – jak na standardy oznaczania modeli – czerwone litery ST jednak przesądzają o tym, że nie jest to zwykły maluch.

fot. Wojciech Romański

Ale miałem pomarudzić. Jak dla mnie, Ford robi świetnie wyglądające, dopracowane technologicznie samochody, których miejsce pracy kierowcy jest nieco z poprzedniej epoki. Tak samo zawiódł mnie pod tym względem nowy Focus, taki sam problem mam z Fiestą, nie tylko ST. Co więcej, nawet połączenie analogowych zegarów z cyfrowym wyświetlaczem może wyglądać ciekawie, ale tu tak nie jest. Nienaturalnie wygląda też „sterczący” z konsoli tablet z ekranem systemu multimedialnego. Nie podoba mi się też warstwa graficzna bardzo skądinąd dobrze i szybko działającego systemu SYNC3. Wiem, są gusta i guściki, no nie składa mi się i tyle.

Pomarudziwszy spokojnie mogę usiąść na fotelu Recaro i odpalać tę trzycylindrową bestię….

Poszło!

Przyznacie, że te trzy cylindry, w tym jeden dezaktywowany podczas spokojnej jazdy, jakoś nie brzmią zbyt sportowo. Nawet jeśli wiemy, że wyciska się z nich 200 KM. Co więcej, na ogół trzycylindrowce nieprzyjemnie brzęczą, więc i pod tym względem można mieć wątpliwości – moc musi mieć swój mocny głos, a nie jakieś popiskiwanie. No i zdziwienie. Przyznam, aż rzuciłem się do internetu sprawdzać, czy w Fieście ST nie zastosowano głośnikowych sztuczek, czyli puszczania dźwięku bardziej poważnej jednostki przez system audio. No nie, bo najpiękniej grało na zewnątrz, a w trybie Sport szalony maluch nawet całkiem zacnie strzela z rury. To naprawdę duża sztuka tak skonfigurować wydech, by w naturalny sposób stworzyć dźwięk, któremu zaprzecza logika. Ukłony!

fot. Wojciech Romański

Druga fantastyczna sprawa, o której warto wspomnieć, zanim ruszymy. Swego czasu Mini reklamowało swoją gokartową radość z jazdy, która – poza wściekle twardym zawieszeniem – przejawiała się bardzo bezpośrednim układem z niecałymi dwoma pełnymi obrotami kierownicy od oporu do oporu. W Fieście ST to tylko nieco ponad dwa, co sprawia, że auto naprawdę reaguje na każde delikatne poruszenie wieńcem, stawiając przy tym naturalny opór. Gokart, proszę państwa, tym bardziej, że zawieszenie doskonale współgra z reaktywnością układu kierowniczego. Układ jezdny w ST został przekonstruowany, po raz pierwszy w Fieście ST wprowadzono także programy jazdy (Normal, Sport, Track), które modyfikują reakcję auta na gaz, twardość układu kierowniczego, opóźnienie reakcji systemów stabilizujących jak i również wpływają na dźwięk silnika. W trybie Normal Fiesta pokornieje i staje się subtelną, codzienną towarzyszką.

CZYTAJ TAKŻE: Lexus LC 500 Superturismo: Lubię Cię po pięćsetkroć

Sam trzycylindrowy, 1,5-litrowy EcoBoost oferuje 200 KM i 290 Nm, które jest dostępne od 1600 obr/min. To o 18 KM więcej niż w czterocylindrowym poprzedniku o pojemności 1,6 l, a maksymalny moment obrotowy pozostał taki sam, choć zmieniła się charakterystyka krzywej momentu. W nowej jednostce jest on dostępny znacznie szybciej, co poprawia elastyczność. Do setki ST przyspiesza w 6,5 s., o 0,4 s. lepiej niż w poprzedniej generacji. Choć może te 6,5 s. nie brzmi zbyt kusząco, ale odczuwalnie auto startuje jak pingpongowa piłeczka odbita od paletki i dociąga do 232 km/h. Nowa Fiesta jest w tej grze nawet ciut (0,2 s) lepsza od także 200-konnego, acz z czterech cylindrów Volkswagena Polo GTI, który jednak ma ciut większą prędkość maksymalną (240 km/h).

fot. Wojciech Romański

Zresztą z ręką na sercu powiem, kultura i sposób pracy silnika Fiesty sprawiają, że na pierwsze, a może drugie i trzecie naciśnięcie gazu nie poznał bym, że to trzy cylindry.  Szczerze, nie spodziewałem się, że z mych ust popłynie pochwała jednostki z „uciętym” cylindrem. A jednak, zwłaszcza że nie można się przyczepić także do spalania – nawet przy wyciskaniu z Fiesty maksimum radości średnia mieści się w okolicach 8-9 l, a przy spokojnej jeździe spokojnie udaje się osiągnąć wynik koło 7-7,5 l/100 km. Nie sposób także nie pochwalić pracy mechanicznej skrzyni biegów, z krótkim, precyzyjnym prowadzeniem lewarka. To z pewnością jeden z najlepszych manuali jakie znam. Automatu zresztą w ST nie przewidziano, opcjonalnie skrzynia DSG jest za to w Polo.

fot. Wojciech Romański

Żywiołem Fiesty są zakręty, jazda z dodawaniem i odejmowaniem gazu i badaniem granic przyczepności do asfaltu. A ta jest naprawdę nieprawdopodobna, nawet przy bardziej agresywnym prowadzeniu. Nawet gdy w programie „Track” łapiemy uślizg tyłu nadwozia, wszystko zdaje się być pod kontrolą. Swoje, poza zawieszeniem, robią też opony – nasza testowa Fiesta stała na zimowych Pirelli Sottozero 3 205/40/18. Aby radości było jeszcze więcej, w ST dostępna jest (w podstawowej wersji ST2 za dopłatą, w bardziej doposażonej ST3, którą jeździliśmy, w standardzie) szpera przedniej osi, która pomaga uniknąć podsterowności przy szybszym wychodzeniu z łuku i generalnie stabilizuje auto na zakrętach. Jeśli dołożymy do tego wspomnianą już bezpośredniość układu kierowniczego, pozwalającą na szybsze i proszę przerzucanie auta z zakrętu w zakręt (przejechanie slalomu jest przeżyciem ekstatycznym, otrzymamy naprawdę świetnego, rasowego hot hatcha za przyzwoitą cenę – „podstawka” ST2 kosztuje 89,9 tys. zł (ST3 – 102,2 tys. zł). Dla porównania, podstawowe Polo GTI kosztuje 84,5 tys. zł, ale „wyrównanie” opcji wyposażenia sprawi, że zadziorny maluch VW okaże się nieco droższy od Fiesty.

CZYTAJ TAKŻE: Renault Clio RS Trophy: Groźniejszy niż się wydaje

Segment B jest ubogi w hot hatche. Ale nawet gdyby był tak pełen możliwości, jak to jest w kompaktach, Fiesta bezproblemowo stawiłaby czoła bardziej licznej konkurencji. To świetne auto, którym chciałbym jeździć na zewnątrz. No co…

Ford Fiesta ST

Wymiary (długość, szerokość, wysokość cm)406,8/173,5/146,9
Rozstaw osi (cm) 249,3
Silnik 4 cylindrowy, 1798 ccm, benzyna
Moc 200 KM przy 6000 obr/min
Maks. moment obrotowy290 Nm przy 1600 obr/min
Prędkość maks. (km/h)232
Przyspieszenie 0-100 km/h w s. 6,5
Zużycie paliwa (dane producenta, miasto, trasa, mieszany) l/100 km według cyklu NEDC7,6/5,1/6,0
Pojemność bagażnika (l) 311
napęd2WD przód
cena od (ST3 5d)106,97 tys. zł

Tagi:

Mogą Ci się również spodobać

10 razy Mazda CX-5

Mazda od wielu lat stoi w kontrze do globalnych trendów motoryzacyjnych. Ignoruje downsizing, który ...

Toyota RAV4 hybrid: Jak się wyróżnić

Samochód to nie tylko osiągi i emocje. To także forma sztuki, której podkreśleniu służą ...

We Share: Dwa tysiące elektrycznych VW w Berlinie

Od połowy 2019 roku Volkswagen startuje w Berlinie z programem wynajmu samochodów – „We ...

Nowy silnik diesla Skyactiv-D 1.8, spełniający przyszłoroczną normę, pojawi się w nowej Maździe CX-3, dostępnej w salonach od sierpnia

Euro 6D-Temp: coraz niższa emisja

Kolejna marka zapowiada wprowadzenie silników spełniających przyszłoroczne normy emisji spalin Euro 6D-Temp. Pierwsze auta ...

BMW X3 M, BMW X4 M: SUV-y z Mocą

BMW X3 i X4 doczekały się prawdziwych wersji M. SUV-y będą miały moc nawet ...

Mazda CX-5: Przyjemność z prowadzenia i bezpieczeństwo w tym SUV-ie to podstawa

Gdy japońscy inżynierowie z Mazdy opracowali kompaktowego SUV-a, auto bez najmniejszych kompleksów zaczęło rywalizować ...