Post Image
Post Image
Post Image
Post Image
Post Image
Post Image
Post Image
Post Image
Post Image
Post Image
Post Image
Post Image
Post Image
Post Image
Post Image

Największy w segmencie pakiet asystentów kierowcy, opcjonalne adaptacyjne zawieszenie, tylko dwa rodzaje nadwozia, choć w różnych wersjach specjalnych i… w przypadku benzyny wyłącznie silniki trzycylidrowe. Czym może zaskoczyć IV generacja popularnego kompaktu?

Focus III generacji, mimo wieku, to wciąż jeden z najlepiej sprzedających się samochodów wśród kompaktów. Szóste miejsce po I półroczu z blisko 6,5 tys. nowych rejestracji (lepszym wynikiem w segmencie mogą pochwalić się jedynie VW Golf i Opel Astra) samochodu, który zadebiutował na targach w Detroit na początku 2010 r., a facelifting przeszedł w 2014 r., świadczy o tym, że czas obszedł się z nim łaskawie. Co więcej, w I półroczu stanowił ¼ całkowitej sprzedaży marki w Polsce, czyli prawie idealnie odwzorowywał popularność klasy C w naszym kraju (według danych firmy Samar 27 proc. wszystkich kupowanych u nas aut to kompakty).

Focus ST-Line / fot. Ford

CZYTAJ TAKŻE: Ceny nowego Focusa

Nie bez przyczyny – to po prostu bardzo dobre auto, choć już nie tak rewolucyjne jak w przypadku I generacji, ale zdecydowanie lepiej postrzegane od modelu Mk II.

Dwa nadwozia, multum wersji

Pesel jest bezwględny – pamiętam prezentację pierwszej generacji Focusa w 1998 r. Wtedy to auto – wchodzące na rynek w miejsce mocno już wysłużonego Escorta – było swego rodzaju objawieniem. Wśród stylistycznie banalnych kompaktów odważnie zaprojektowany w stylu „New Edge design” model wyróżniał się już na pierwszy rzut oka dość przesadzistą sylwetką kreśloną przez łuki i ostre linie. Podobnie było we wnętrzu. Ale najważniejsze było niewidoczne dla oka –niespotykane w tych czasach w segmencie popularnym niezależne zawieszenie wszystkich kół, dzięki któremu Focus Mk I łączył pewność prowadzenia z komfortem. Trudno się dziwić, że model zdobył tytuł „Car of the Year” 1999 r. Poprzeczka została zawieszona bardzo wysoko, czego Ford doświadczył po premierze drugiej generacji Focusa w 2004 r.

fot. Ford

Czy nowy Focus może liczyć na podobny sukces? Na pewno ma czym powalczyć, choć raczej nie szczególnie wyróżniającym się wyglądem. Na pewno znów został narysowany odważniej (szczególnie dobre wrażenie robi przód z mocno wyeksponowaną atrapą chłodnicy i nowymi reflektorami), ale można się w nim też dopatrzyć pewnych podobieństw do innych aut tej klasy. Z tyłu, podobnie jak w Fieście, pojawiły się poziome światła. To podobieństwo to nic złego – takie są dziś kompakty – to nie one mają dziś wyznaczać stylistycznych trendów , mają być przede wszystkim funkcjonalne, bo albo robią za podstawowy samochód w rodzinie, albo też są bazą dla flot.

CZYTAJ TAKŻE: Ford Fiesta ST: Bądź dobrej myśli, bo po co być złej

To, co ma wyróżniać nowego Forda, to szeroka gama różnych wersji modelu, choć opartych tylko o dwa rodzaje nadwozia – pięciodrzwiowego hatchbacka i kombi. Trzydwiówki nie przewidziano w ogóle, a sedan nie trafi na nasz rynek z racji niewielkiego zainteresowania poprzednimi generacjami Focusa z kufrem. Cóż zatem tu mamy? Oczywiście model bazowy w trzech poziomach wyposażenia Trend, Trend Edition i najbogatszym Titanium. Idźmy dalej. Po raz pierwszy w Focusie debiutuje luksusowa wersja Vignale, znana z innych modeli Forda, jest oczywiście ST-Line z usportowionym zawieszeniem obniżonym o 10 mm oraz – kompletna nowość – powiedzmy że uterenowiona Active, podniesiona o 30 mm, z osłonami nadwozia godnymi crossoverów. Active pojawi się na rynku nieco później, ale widzieliśmy już jej przedprodukcyjne modele i wygląda naprawdę rasowo, choć nie ma ani napędu na cztery koła, ani nawet gripa z modyfikowanymi ustawieniami systemu ESP.

Ford Focus Titanium / fot. Ford

Ale na tym nie koniec, bo modele różnią się między sobą nie tylko stylizacją czy poziomem wyposażenia, ale i zawieszeniem. Samochody z silnikami o mniejszych mocach są dostępne z belką skrętną, mocniejsze są wyposażone z tyłu w zawieszenie wielowahaczowe (standard w kombi), a dodatkowo – także po raz pierwszy w kompaktowym Fordzie – adaptacyjne zawieszenie CCD, dostępne jako opcja (wyłącznie w hatchbackach). Taki Focus może się pochwalić m.in. innowacyjnym systemem reakcji na dziury w jezdni, który ustawia pracę zawieszenia tak, by „wpadka” była jak najmniej odczuwalna.

Chudziaki z klasą

No i teraz zacznie się ciekawie i downsizingowo, bo podstawowym silnikiem nowego Focusa jest litrowy EcoBoost o mocach 85 KM (na razie ta jednostka nie jest jeszcze oferowana), 100 KM i 125 KM. Żegnaj, wolnossący, czterocylindrowy Duratecu 1,6 o mocach 85 i 125 KM. EcoBoost to silnik już znany z poprzedniej generacji auta, ale udoskonalony tak, że według danych fabrycznych jego apetyt na paliwo dało się sprowadzić średnio do poziomu 4,5-4,7 l/100 km (przy czym mocniejszy ma palić mniej), a emisję CO2 do 107 g/km. Póki co, muszę wierzyć na słowo, bo podczas pierwszych jazd nie miałem okazji „skosztować” żadnej z wersji tej litrówki, która dysponuje także systemem odłączania jednego cylindra podczas równej, ekonomicznej jazdy.

Focus ST-Line / fot. Ford

Ale jest jeszcze drugi, nowy benzynowy trzycylindrowiec o pojemności 1.5-litra, także z rodziny EcoBoost, dostępny w wersjach 150 KM lub 182 KM (w Fieście ST podkręcono go do 200 KM). Ma zużywać średnio 5.3 l/100 km i emitować 121 g/km CO2. Sprawdziliśmy, co może jego mocniejsza wersja, występująca w konfiguracji ST Line, bo to jeden z dwóch wersji Focusa (akurat w tym wypadku kombi), którą  przejechałem kilkadziesiąt kilometrów.  Cóż, pierwsze jazdy mają swoje ograniczenia. Jedno jest pewne – na krętych, górskich drogach Alp Nadmorskich, przy jeździe, do jakiej zachęcał ten samochód, silnik miał ochotę na 9-10 l/100 km. Umówmy się, nie mówimy tu o szkółce eko.

Przyciski sterowania aktywnym tempomatem na kierownicy / fot. Ford

Ale zatrzymajmy się tu na moment, bo nie mówiliśmy jeszcze nic o wnętrzu. A to jest nieomal identyczne jak w nowej Fieście, tyle że o rozmiar większe. Mamy taką samą tablicę analogowych zegarów przedzielonych ekranem komputera pokładowego i tabletowaty 8-calowy ekran na szczycie konsoli środkowej. W wersjach z systemem bezkluczykowym mamy też przycisk start/stop umieszczony dość niefortunnie, bo pod tak dziwnym kątem na brzegu konsoli, że jego naciśnięcie wymaga nienaturalnego ruchu ręki. Generalnie wszystko jest OK, choć mam wrażenie, że jak na samochód skonstruowany od nowa, mogłoby być ciut nowocześniej, co zresztą świetnie się udało na tunelu środkowym, gdzie umieszczono kilka przycisków sterujących funkcjami samochodu. W sumie nie można nic zarzucić ani jakości materiałów, ani spasowaniu elementów, ani ilości miejsca w środku, ale nie liczmy na efekt WOW, tylko na porządne rzemiosło. Co do liczb – hatchback ma bagażnik o pojemności 375 l (bez koła zapasowego, z systemem naprawczym, a kombi bardzo przyzwoite  608 l. Po złożeniu kanapy pojemności rosną odpowiednio do 1354 l oraz 1653 l.

fot. Ford

Co może trzycylindrowiec rozkręcony do 182 KM? Przede wszystkim duży plus dla inżynierów Forda, bo silnik nie brzmi może jakoś specjalnie, ale też irytująco nie bzyczy, co jest zmorą downsizingowych jednostek. Jednostka w sposób wyraźny „budzi” się po dojściu do 2,5-3 tys. obrotów i od tego momentu ktoś mniej obeznany raczej nie rozpozna, czy ma do czynienia z trzema czy czterema cylindrami, a i fachowiec mógłby mieć problem. Duża w tym zasługa sześciobiegowej, manualnej skrzyni (w tej wersji automat nie jest dostępny), o krótkim skoku, co pozwala na szybką zmianę biegów i utrzymywanie silnika w tym przedziale obrotów, które lubi najbardziej. W połączeniu z wielowahaczowym zawieszeniem i precyzyjnym układem kierowniczym (duży plus za samą kierownicę) otrzymujemy samochód, który naprawdę dostarcza wiele radości z jazdy. Przyspieszenie 8,3 do 100 km/h i prędkość maksymalna 222 km/h to już wisienka na tym torcie. To na pewno ten Focus, który do mnie przemówił.

Focus ST-Line / fot. Ford

Drugim modelem był pięciodrzwiowy hatchback w pakiecie Titanium napędzany nowym, 1,5 litrowym silnikiem EcoBlue 120 KM (ta sama jednostka występuje także w wersji podstawowej 95 KM, w ofercie jest jeszcze mocniejszy diesel o pojemności 2 litrów i mocy 150 KM). Diesel współpracował z nową, hydrokinetyczną, ośmiobiegową skrzynią automatyczną (dość nietypowe rozwiązanie w epoce skrzyń dwusprzęgłowych) i aktywnym zawieszeniem DCC (tryby pracy normal, sport, i eko). Skrzynia jest sterowana pokrętłem, a nie dźwignią, co jest rozwiązaniem nietypowym, ale bardzo wygodnym, znanym m.in. z Jaguarów.

Pokrętło sterujące automatyczną skrzynią biegów / fot. Ford

Co ciekawe, w trybie normal to nie był Focus, jakiego znamy. Dalej precyzyjny w prowadzeniu, ale miękki jak limuzyna i nieco senny. Dopiero zmiana na sport pozwoliła powrócić do tego, co lubimy w Fordach najbardziej. Sam silnik radzi sobie całkiem nieźle, tyle, że skrzynia pogarsza jego osiągi (obcina z przyspieszenia 0,2 s.) i podnosi spalanie (według danych producenta różnica może dochodzić nawet do litra na 100 km!). Podczas jazdy testowej wyszło nam nieco powyżej 7 l, co w porównaniu z deklarowaną  średnią 4,5-5,0 l/100 km nie było wynikiem złym.

Bogactwo w systemach

To, czym chce kusić Focus – poza właściwościami jezdnymi i wielością wersji do wyboru, do koloru – jest imponująca lista dodatkowych systemów podnoszących bezpieczeństwo i wspierających kierowcę. Co więcej, jest to bogactwo niedostępne na razie w tej skali w innych europejskich modelach marki, Ford najwyraźniej testuje je w swoim popularnych kompakcie, by, przy okazji liftingów, wprowadzać nowe rozwiązania do pozostałych modeli.

CZYTAJ TAKŻE: Bat na dziury

Systemy korzystają z trzech radarów, dwóch kamer i 12 czujników ultradźwiękowych. Co my tu mamy? Oczywiście adaptacyjny tempomat (ACC) z Stop&Go, ułatwiającym poruszanie się w korkach, który można połączyć z systemem utrzymania na pasie ruchu i rozpoznawania znaków drogowych. Jedna uwaga – póki co raczej nie należy – przy jeździe z wykorzystaniem aktywnego tempomatu – włączać opcji inteligentnego ogranicznika prędkości, bo można przeżyć niemiłą niespodziankę. Z tą inteligencją jest tak, że system nie interpretuje, czy np. odczytany przez kamerę znak jest ustawiony na samej autostradzie, czy np. na łącznicy czy jezdni zbiorczej po jej prawej stronie. Widzi i stosuje. Dlatego przeżyliśmy gwałtowne hamowanie na trasie szybkiego ruchu, gdy system zobaczył „pięćdziesiątkę” na zjeździe na węzeł. To akurat nie jest przypadłość Forda, to generalny problem takich systemów także w innych samochodach.

To, co wyświetla HUD, jest widoczne nawet w polaryzacyjnych okularach / fot. Ford
Opcjonalne reflektory Full LED / for. Ford

Sam ACC działa dokładnie tak, jak powinien, słabiej sprawuje się aktywny asystent utrzymania pasa ruchu, który jednak wymaga sporej pomocy kierowcy, o którą zresztą wyjątkowo szybko się upomina. Szkoda, że podczas pierwszych jazd nie udało się sprawdzić, jak działają nowe reflektory adaptacyjne Full LED z innowacyjnym, wykorzystującym analizę obrazu z kamery, systemem doświetlania zakrętów. Po prostu nie mieliśmy okazji jeździć po zmroku. Doskonale działa za to HUD – co prawda na podnoszonej szybce, za czym nie przepadam, ale w tym przypadku wynagradza to obraz widoczny nawet w polaryzacyjnych okularach. Taka sztuka udała się dotąd tylko kilku producentom. Focus jest zresztą pierwszym europejskim modelem Forda, w którym – jako opcja – znalazł się wyświetlacz przezierny, i jednym z niewielu kompaktów, w których jest obecnie oferowany.

„Falsch” już nie zaskoczy

Na tym oczywiście nie koniec, lista jest jeszcze długa, na jej bardziej szczegółowe omówienie przyjdzie czas przy okazji redakcyjnego testu Focusa. Ale warto tu jeszcze wspomnieć o jednym systemie, którego u nas nie da się sprawdzić, bo na razie działa tylko w Niemczech, Austrii i Szwajcarii (pierwsze jazdy odbywały się we Francji, więc też się nie dało). To asystent ostrzegający przed wjazdem w drogę jednokierunkową „pod prąd” . Używa on kamery zamontowanej za przednią szybą i korzysta z danych nawigacyjnych. Jeśli ktoś się pomyli, mówiąc kolokwialnie – zaczyna się awanturować. Z jednej strony jest to dziwne udogodnienie, wystarczy wszak patrzeć na znaki, z drugiej strony jednak liczba przypadków ignorowania ogromnych tablic „Falsch” przy wjazdach na autostrady w Austrii pokazuje, że może niektórzy potrzebują dodatkowych ostrzeżeń. Trudno się zatem dziwić, że tak uzbrojony, kompaktowy Ford zyskał niedawno maksymalną ocenę bezpieczeństwa 5 gwiazdek, przyznaną przez organizację Euro NCAP. Przy okazji, jest jednym z pierwszych pojazdów, które uzyskały taką ocenę podczas testów uwzględniających nowe, bardziej rygorystyczne normy.

fot. Ford

A na koniec jeszcze drobiazg: rzadko kiedy udaje się tak bardzo udanie zmodyfikować samo oznaczenie modelu. Napis Focus rozciąga się teraz w poprzek pokrywy bagażnika, w dodatku wykorzystano bardzo nowoczesny i ciekawy krój czcionki. Czy podobnie będzie w innych Fordach? Zobaczymy, ale dla mnie, człowieka od lat obcującego z najróżniejszymi, brzydkimi i pięknymi czcionkami, także na samochodach i w samochodach, zrobiło to bardzo dobre wrażenie. Trzeba docenić, że ktoś się postarał. Zresztą cały samochód – mimo nieuniknionych wpadek – sprawia wrażenie „postaranego”. Zobaczymy, co mu to wywróży, bo właśnie wjeżdża do salonów.

Tagi:

Mogą Ci się również spodobać

Punkt poboru opłat w Balicach na autostradzie A4

Drożej na A4 Kraków-Katowice

Od 1 marca rosną opłaty za autostradę A4 Katowice-Kraków. Bez zmian pozostaje jedynie cena ...

Bosch wynalazł na nowo osłonę przeciwsłoneczną

Projekt Virtual Visor został opracowany na podstawie pomysłu pracowników firmy Bosch. Cyfrowa osłona przeciwsłoneczna ...

Skoda Kodiaq RS ABT: Dzikość serca

Czy najmocniejszy SUV Skody może być bardziej szalony? Według firmy ABT, zajmującej się tuningiem ...

Rewolucyjna bateria amerykańskiego startupu. Większy zasięg, krótsze ładowanie

Zasięg jest piętą achillesową samochodów elektrycznych. Według amerykańskiego startupu XNRGI ma to się wkrótce ...

Mild Hybrid: I ekologiczniej, i taniej

„Miękka” hybryda staje się coraz bardziej popularna. Nic dziwnego, bowiem niewielkich rozmiarów obwód elektryczny ...

Kiedy OC przedłuży się automatycznie?

Standardowa umowa komunikacyjnego ubezpieczenia OC zawierana jest na 12 miesięcy. Co musisz zrobić, kiedy ...