Rodzina na pokład, rozsądek za burtę. Nowy SUV Mercedesa-AMG

AMG przez lata kojarzyło się przede wszystkim z niskimi coupé, potężnymi sedanami i kombi, które osiągami potrafiły zawstydzać supersamochody. Tyle że nie każdy chce siedzieć tuż nad asfaltem, przeciskać się przez szerokie progi i schylać przy każdym wsiadaniu. Dlatego Mercedes-AMG zrobił coś, czego wcześniej nie miał w swojej historii: opracował od podstaw pełnowymiarowego SUV-a. Nie przerobił GLE ani GLS-a (takie wersje też istnieją – ale to wersje, a nie osobne modele), tylko zbudował od zera samochód na platformie AMG.EA, stworzonej z myślą o najmocniejszych elektrykach marki. Efekt wbija w fotel. Nawet bazowy GT 53 SUV ma 544 KM, a topowy GT 63 przekracza 1100 KM i przyspiesza do 100 km/h w 2,7 s. Do tego oferuje pięć miejsc, duży bagażnik i wygodniejszą pozycję za kierownicą niż pokazane niedawno AMG GT Coupé. O terenowych zdolnościach nie ma mowy, ale przynajmniej wsiadanie będzie wygodne.

Trzy wersje. Od szybkiej do absurdalnie szybkiej

Gama będzie obejmowała trzy odmiany: GT 53, GT 55 i GT 63. Wszystkie są elektryczne i wszystkie mają napęd na cztery koła, ale technicznie dzieli je całkiem sporo. Bazowy AMG GT 53 SUV korzysta z dwóch silników synchronicznych – po jednym przy każdej osi. Łącznie rozwijają 544 KM i 800 Nm. Do 100 km/h samochód przyspiesza w 4,2 s, a z Pakietem Kierowcy AMG osiąga 250 km/h. Przy tylnej osi zastosowano dwubiegową przekładnię. Pierwszy bieg jest krótki i ma pomagać przy ruszaniu, drugi włącza się przy większych prędkościach i ma poprawiać sprawność. Podczas spokojnej jazdy przedni silnik może zostać odłączony, żeby ograniczyć zużycie energii. W GT 55 i GT 63 konstrukcja jest już dużo bardziej egzotyczna. Obie wersje korzystają z trzech silników o strumieniu osiowym. Dwa umieszczono przy tylnej osi, a jeden z przodu. Tylne jednostki mogą być sterowane osobno, dzięki czemu elektronika rozdziela moment nie tylko pomiędzy osiami, ale również pomiędzy lewym i prawym tylnym kołem.

GT 55 rozwija 816 KM i aż 1860 Nm. Pierwszą setkę osiąga w około 3,1 s. Na szczycie stoi GT 63. Tutaj mamy 1169 KM, 2000 Nm (!) i osiągi, które jeszcze niedawno kojarzyły się wyłącznie z hipersamochodami z najwyższej ligi. Od 0 do 100 km/h w 2,7 s, a przy pomiarze z procedurą 1-foot rollout nawet w 2,5 s. Prędkość maksymalna wynosi 270 km/h. Co ważne, AMG nie skupiało się wyłącznie na chwilowej mocy maksymalnej. GT 63 może utrzymywać ponad 700 KM mocy ciągłej, co ma znaczenie przy długiej jeździe z dużym obciążeniem, na niemieckiej autostradzie czy podczas kolejnych okrążeń toru.

Duży akumulator i ładowanie do 710 kW

Skoro samochód ma ponad pięć metrów długości i w najmocniejszych wersjach blisko 1200 KM, mały akumulator raczej nie wchodził w grę. GT 53 otrzymuje baterię o pojemności użytkowej 106 kWh. Według producenta zasięg wynosi od 597 do 668 km WLTP. GT 55 i GT 63 korzystają z większego akumulatora o pojemności 128 kWh. W topowej konfiguracji Mercedes deklaruje do 700 km WLTP. Obie baterie pracują przy napięciu 800 V i wykorzystują cylindryczne ogniwa chłodzone bezpośrednio płynem dielektrycznym. Nie chodzi wyłącznie o utrzymanie odpowiedniej temperatury podczas szybkiego ładowania. Taki układ ma również pozwalać wielokrotnie wykorzystywać pełne osiągi bez gwałtownego ograniczania mocy z powodu przegrzewania. GT 53 może przyjmować do 600 kW prądu stałego, a przejście od 10 do 80 proc. ma według producenta zajmować około 11 minut. W 10 minut można odzyskać nawet około 440 km deklarowanego zasięgu. Przy większej baterii maksymalna moc rośnie do 710 kW. GT 55 i GT 63 mają uzupełniać energię od 10 do 80 proc. w około 12 minut, a 10-minutowy postój może dodać do 450 km dodatkowego zasięgu WLTP. Oczywiście potrzebna będzie do tego odpowiednio mocna ładowarka – a one zdarzają się rzadko. Mercedes podaje więc również wyniki przy stacji 400 kW: około 14 minut dla GT 53 i 16 minut dla wersji z większym akumulatorem.

To naprawdę duży SUV

AMG GT SUV mierzy około 5,08 m długości, ponad 2 m szerokości i niecałe 1,66 m wysokości. Rozstaw osi wynosi 304 cm. Z tyłu znajduje się trzyosobowa kanapa, a bagażnik ma 607 l. Po złożeniu oparć pojemność rośnie do około 1740 l. Z przodu jest jeszcze dodatkowy schowek o pojemności około 78 l.

W kabinie trzy ekrany i nowy MBUX

Kierowca ma przed sobą 10,2-calowe cyfrowe zegary i 14-calowy ekran centralny, a opcjonalnie kolejny 14-calowy wyświetlacz dostaje pasażer. System MBUX działa na platformie MB.OS i wykorzystuje m.in. rozwiązania ChatGPT, Microsoftu i Google Gemini. Do tego dochodzą funkcje AMG, m.in. Performance Menu i Track Pace z danymi z jazdy torowej. GT 55 i GT 63 mają też aktywny spojler dachowy, a z przodu pracują sterowane klapy poprawiające aerodynamikę i chłodzenie. Jak można się spodziewać, elektryczny SUV musi ważyć swoje. GT 53 osiąga na wadze około 2,5 t, a GT 55 i GT 63 z większym akumulatorem zbliżają się do 2,7 t. AMG próbuje zamaskować te kilogramy bardzo zaawansowanym podwoziem.

Tylna oś skręca nawet o 6 stopni

Standardem jest skrętna tylna oś. Przy niewielkich prędkościach tylne koła wychylają się w przeciwnym kierunku do przednich nawet o 6 stopni. Dzięki temu ponad pięciometrowy SUV ma być znacznie łatwiejszy do parkowania i sprawniejszy na ciasnych ulicach. Przy szybszej jeździe tylne koła skręcają w tym samym kierunku co przednie, co z kolei poprawia stabilność. Zawieszenie AMG ACTIVE RIDE CONTROL+ jest seryjne w GT 63 i opcjonalne w GT 55. Zamiast tradycyjnych stabilizatorów zastosowano hydraulicznie połączone amortyzatory oraz aktywny system kontrolujący ruchy nadwozia. Elektronika ogranicza przechyły w zakrętach, nurkowanie podczas hamowania i unoszenie przodu przy mocnym przyspieszaniu. Do tego dochodzi pneumatyczne zawieszenie z możliwością zmiany wysokości. GT 63 standardowo dostaje hamulce ceramiczno-kompozytowe. W GT 55 są dostępne za dopłatą, natomiast GT 53 korzysta ze stalowych tarcz.

Elektryk, który potrafi udawać V8

AMG uznało również, że „elektryczna cisza” niekoniecznie jest tym, czego oczekuje klient kupujący samochód z Affalterbach. Dlatego powstał tryb AMGFORCE Sport+. System symuluje zmiany biegów, pozwala używać łopatek przy kierownicy i odtwarza nagrany dźwięk silnika spalinowego. GT 53 dostał brzmienie jednostki sześciocylindrowej, a GT 55 i GT 63 – V8. AMG podkreśla, że nie jest to przypadkowy syntetyczny dźwięk. Inżynierowie nagrali prawdziwe samochody przy pomocy 16 mikrofonów i ponad 100 pomiarów, a później zbudowali z tych danych system reagujący na obciążenie napędu. Do tego dochodzą wibracje fotela i symulowane momenty zmiany przełożeń. Kierowca, który uważa takie elementy jazdy za wady motoryzacji spalinowej, które trzeba już pożegnać, może oczywiście wybrać tryb cichy.

Mocniejsze wersje dostają również AMG RACE ENGINEER. Za pomocą trzech pokręteł na konsoli można zmieniać reakcję napędu, charakter prowadzenia oraz poziom ingerencji kontroli trakcji. Dostępne są także m.in. RACE, Drift Mode, Launch Control i dziewięciostopniowa regulacja kontroli trakcji.

Mercedes-AMG GT SUV kosztuje w Polsce od 499 000 zł

Na początek do polskiej sprzedaży trafia tylko GT 53. Zamówienia już ruszyły, a cena zaczyna się od 499 000 zł brutto. Dostajemy za to 544 KM, napęd na cztery koła, akumulator o pojemności 106 kWh, do 668 km zasięgu WLTP i ładowanie z mocą do 600 kW. Mocniejsze GT 55 oraz GT 63 dołączą wiosną 2027 r.. Ich polskich cen Mercedes jeszcze nie ujawnił.