Samochody z silnikiem diesla, które jeszcze nie tak dawno były pierwszym wyborem kierowców jeżdżących dużo i daleko, coraz szybciej się wykruszają. W pierwszych ośmiu miesiącach 2026 r. udział diesli w rejestracjach nowych samochodów osobowych w UE wyniósł 7,3 proc. w porównaniu z 9,4 proc. w tym samym czasie przed rokiem, a w samym sierpniu tego roku stopniał nawet do 6,4 proc. We Francji, drugim rynku UE, sierpniowa sprzedaż aut z silnikiem wysokoprężnym skurczyła się w ujęciu rocznym o 57,7 proc., w Hiszpanii o 43,5 proc., we Włoszech o 28,5 proc. W Niemczech, ojczyźnie diesla, od stycznia do sierpnia 2026 r. sprzedano ich 247,4 tys. przy spadku r/r o 11,4 proc., który w samym sierpniu jeszcze się zwiększył – do 17,3 proc. i 22,5 tys. aut wobec 27,2 tys. sprzedanych w tym samym miesiącu rok wcześniej.
Ten spadek popularności diesla nieubłaganie przyspiesza. Zwłaszcza że część marek zdecydowała się wycofać diesle z produkcji. Tak wiosną 2024 r. zrobiło Volvo, choć pięć lat wcześniej silniki wysokoprężne napędzały połowę samochodów tej szwedzkiej marki. Diesli nie mają Lexus i Honda, a Toyota zostawiła je tylko w pikapie i terenówce. Europejskie Stowarzyszenie Producentów Pojazdów ACEA podaje, że jeśli w 2021 r. rejestracje samochodów z silnikiem wysokoprężnym stanowiły niemal jedną piątą unijnego rynku samochodów osobowych, to w 2022 r. 16,4 proc., w 2023 r. 13,6 proc., a w 2024 r. już tylko 11,9 proc.
Czytaj więcej
Przez lata droga do zysków niemieckich koncernów motoryzacyjnych prowadziła przez Chiny. BMW właśnie skręca w stronę domu. Dwa miliardy euro trafią...
Tam, gdzie transformacja rynku w stronę elektromobilności rozwija się bardzo szybko, o dieslach niemal zapomniano: przykładowo w Holandii od stycznia sprzedało się tylko 3,3 tys. sztuk, 27 razy mniej niż samochodów elektrycznych, w Danii zarejestrowano niewiele ponad 3 tys. aut z dieslem, nie mówiąc o zelektryfikowanej Norwegii, gdzie ich sprzedaż nie przekroczyła 800 sztuk.
BMW IX3 40
Polska też zmienia napęd, choć wolniej
Polska w kwestii diesli podąża za europejskim trendem, choć tak bardzo się nie spieszy. W tym roku zainteresowanie autami z dieslem stopniało o 12,5 proc. przy spadku w całej UE o 18,6 proc. W sierpniu Polacy okazali się jeszcze bardziej zachowawczy: choć w UE rejestracje samochodów z dieslem spadły o niemal jedną czwartą, na polskim rynku spadek ograniczył się do zaledwie 4 proc. W każdym razie słabnące zainteresowanie silnikami wysokoprężnymi na rynku nowych aut sprawia, że ich udział w porównaniu z benzyną szybko topnieje: jeśli w pierwszym półroczu 2026 r. zarejestrowano w Polsce 85 tys. samochodów benzynowych, to diesli już niespełna 19 tys., czyli przeszło czterokrotnie mniej.
Czytaj więcej
Najtańsze nowe samochody elektryczne przestały kosztować 120 czy 130 tys. zł. We wrześniu 2026 roku całą piątkę najtańszych modeli dostępnych w Pol...
Także na rynku wtórnym diesle słabną, zwłaszcza wśród używanych samochodów osobowych przywożonych z zagranicy. Według Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM) w okresie od stycznia do lipca 2026 r. zarejestrowano 164,3 tys. sztuk z prywatnego importu w porównaniu z 194,7 tys. w tym samym czasie rok wcześniej, co oznacza spadek o 15,6 proc. z udziałem na poziomie 34,2 proc. (37,7 proc. w okresie styczeń–lipiec 2025 r.).
Diesel
Jak podaje AAA Auto, powołując się na dane sprzedażowe w ogłoszeniach internetowych, autokomisach i u dealerów samochodów używanych, w sierpniu 2026 r. na łączną liczbę 245,3 tys. sprzedanych w Polsce używanych samochodów osobowych było 129,6 tys. aut z silnikami benzynowymi i 101,8 tys. samochodów z dieslem. Według firmy carVertical, zajmującej się komercyjnym udostępnianiem raportów o historii pojazdów, w tym roku diesle wciąż miały duży udział, odpowiadając za 42,1 proc. sprawdzanych przez nią aut. Choć należy zaznaczyć, że cztery lata temu był on znacznie większy i wynosił 60,2 proc. – Jeśli diesel stopniowo traci pozycję na rynku nowych samochodów, bo zmienia się oferta producentów, z czasem te same zmiany przenoszą się na rynek wtórny – tłumaczy Matas Buzelis, ekspert motoryzacyjny carVertical.
Czytaj więcej
Nowe BMW serii 3 wygląda jak elektryczne i3, ale rodzinne podobieństwo skrywa dwie różne konstrukcje. Spalinowa Trójka zachowuje rzędową szóstkę, w...
Stellantis wraca, BMW serii 3 się żegna
Słabszy od oczekiwanego wzrost rynku samochodów elektrycznych sprawił, że niektóre wcześniejsze decyzje eliminujące diesle ze sprzedaży zostały jednak zmienione. Tak było w przypadku koncernu Stellantis, który postanowił przywrócić silniki diesla do oferty swoich marek na rynku europejskim, w tym Peugeota, DS i Alfy Romeo. Ale jednocześnie konieczność cięcia kosztów i związanego z tym ograniczenia skali produkcji będzie doprowadzać do sytuacji, w której diesle zaczną znikać z aut, z którymi zawsze je wiązano. Przykładem jest Škoda Octavia, która w wersji z dwulitrowym TDI należy do najchętniej kupowanych modeli marki, zwłaszcza w zakupach flotowych. Choć pożegnanie tego auta z jednostką wysokoprężną nie zostało jeszcze potwierdzone, spekulacji nie brakuje.
Za to już jest pewne, że z dieslem definitywnie pożegna się BMW w jednym z najważniejszych modeli marki – sedanie serii 3. Dla fanów bawarskiej marki to prawdziwy szok, bo oznacza zerwanie z historią auta: jak podaje Automotive News Europe, silniki wysokoprężne stanowiły aż 80 proc. pierwszych rejestracji „trójki” w Europie w czasie największego popytu, zwłaszcza podczas produkcji generacji E90 z lat 2005–2013 oraz F30 produkowanej w latach 2011–2019. Tymczasem, jak poinformowano podczas wrześniowej prezentacji nowej, ósmej generacji modelu, która ma wejść do produkcji pod koniec obecnego roku, w ofercie będą już wyłącznie silniki benzynowe: cztero- i sześciocylindrowe.
BMW 320
Duże SUV-y jeszcze potrzebują diesla
Marki premium nie zrezygnują jednak z diesli – te silniki zostają w dużych limuzynach i SUV-ach, w których przy masie sięgającej 2 ton i większej silnik wysokoprężny wciąż okazuje się najbardziej ekonomicznym wyborem. W rezultacie perspektywa dla tego rodzaju jednostek napędowych nie musi być zła. Zwłaszcza wobec technologicznych zmian mogących ograniczać emisję.
Mazda CX-80
HVO100: nowe paliwo, stary problem z dostępnością
Przykład daje Mazda, która w tegorocznych modelach CX-60 i CX-80 z silnikiem e-Skyactiv D umożliwiła tankowanie w Polsce odnawialnego, niskoemisyjnego diesla HVO100. To olej napędowy produkowany z odpadów tłuszczowych oraz olejów roślinnych, m.in. zużytego oleju kuchennego. Powstaje w procesie oczyszczania surowców przy wykorzystaniu wodoru, wysokiej temperatury i ciśnienia, co umożliwia uzyskanie paliwa o parametrach porównywalnych z tradycyjnym olejem napędowym. Silniki w największych SUV-ach Mazdy zostały przystosowane do spalania HVO100 bez konieczności wprowadzania modyfikacji konstrukcyjnych i z pełną ochroną gwarancji producenta. – W Maździe wierzymy, że droga do neutralności klimatycznej wymaga odwagi technologicznej i otwartości na różne rozwiązania. Przystosowanie naszych jednostek napędowych e-Skyactiv D do paliwa HVO100 potwierdza w praktyce, że silnik wysokoprężny może być efektywnym i odpowiedzialnym środowiskowo rozwiązaniem, szczególnie dla użytkowników flotowych – mówi Szymon Sołtysik, dyrektor PR Mazda Motor Poland.
Na razie jednak diesel HVO100 pozostaje w Polsce paliwem niszowym, wykorzystywanym głównie przez transport dalekobieżny oraz w budownictwie. Jak dotąd jest dostępny w zaledwie sześciu punktach tankowania i z uwagi na zaawansowany proces produkcji okazuje się droższy od tradycyjnego diesla.
