Skala problemu – dźwięk, który realnie skraca życie

Skutki hałasu dotyczą milionów Europejczyków. Blisko 17 mln osób doświadcza chronicznego rozdrażnienia związanego z hałasem, a około 4,6 mln – poważnych zaburzeń snu. EEA szacuje, że z powodu hałasu Europa traci rocznie 1,3 mln lat życia w zdrowiu, a koszt ekonomiczny tego zjawiska sięga co najmniej 95 mld euro, czyli około 0,6 proc. unijnego PKB.

Coraz więcej badań wiąże hałas nie tylko z sercem, lecz również z depresją, otępieniem i pogorszeniem funkcji poznawczych. U dzieci długotrwały hałas przekłada się na trudności w koncentracji i czytaniu – EEA mówi o ponad pół milionie najmłodszych z problemami w nauce oraz dziesiątkach tysięcy z zaburzeniami zachowania. Mechanizm jest dobrze opisany: hałas, zwłaszcza nocny, utrzymuje organizm w stanie ciągłego pobudzenia, podnosi ciśnienie i poziom hormonów stresu oraz zaburza naturalny nocny spadek ciśnienia krwi.

Największe źródło – to nie samoloty, lecz codzienny ruch

Największe emocje budzi zwykle hałas lotniczy, ale skala problemu jest gdzie indziej. Według EEA ponad 92 mln Europejczyków jest narażonych na szkodliwy hałas drogowy przekraczający obowiązujące progi. W przypadku kolei problem dotyczy około 18 mln osób, a lotnictwa – 2,6 mln. To ruch drogowy, a nie ruch w powietrzu, jest głównym generatorem miejskiego zgiełku.

Normy a rzeczywistość – WHO alarmuje wcześniej niż prawo

Światowa Organizacja Zdrowia (WHO) wskazuje, że negatywne skutki zdrowotne mogą pojawiać się już przy poziomach niższych niż limity obowiązujące w wielu państwach. WHO rekomenduje, by średni hałas drogowy nie przekraczał 53 dB w ciągu doby i 45 dB w nocy. Tymczasem unijna dyrektywa hałasowa nakazuje raportowanie dopiero od 55 dB w ciągu doby i 50 dB w nocy – a więc powyżej progów, przy których, zdaniem naukowców, szkody już powstają. Szczególnie groźny jest hałas nocny: zaburza sen i regenerację, a długotrwała ekspozycja zwiększa ryzyko nadciśnienia i chorób serca.

Miasta kontra hałas – walka u źródła zamiast ekranów

Europejskie miasta coraz częściej mierzą się z hałasem u źródła, zamiast ograniczać się do ekranów akustycznych. Wprowadzają strefy Tempo 30, stosują cichsze nawierzchnie, rozwijają transport publiczny i infrastrukturę rowerową oraz wyznaczają „strefy ciszy”. Paryż od 2021 r. objął ograniczeniem do 30 km/h niemal wszystkie ulice – niższa prędkość to nie tylko większe bezpieczeństwo, ale i mniej hałasu. Takie działania stają się elementem nie tylko polityki transportowej, lecz również zdrowotnej. Zmienia się też sposób oceny miejskiej przestrzeni: liczy się już nie tylko to, jak szybko można się przemieszczać, ale też jak głośno się w mieście żyje.

Cichszy transport – rola elektromobilności

Ważnym elementem układanki jest zmiana samego napędu. Samochody elektryczne, pozbawione silnika spalinowego i układu wydechowego, są wyraźnie cichsze przy niskich, miejskich prędkościach – tam, gdzie ludzie mieszkają najgęściej. Przy wyższych prędkościach zaczyna dominować hałas toczenia opon i opływu powietrza, więc przewaga maleje, a auta elektryczne muszą być wyposażone w systemy dźwiękowe ostrzegające pieszych (AVAS). Mimo to elektryfikacja floty, w połączeniu z cichszymi oponami i nawierzchniami, pozostaje jednym z realnych narzędzi wyciszania miast.

Zaprojektować ciszę – hałas na Kongresie Nowej Mobilności 2026

EEA ostrzega, że przy obecnym tempie zmian Unia Europejska nie osiągnie celu ograniczenia o 30 proc. liczby osób chronicznie narażonych na hałas do 2030 r. Oznacza to, że potrzebne będą nie tylko nowe regulacje, lecz przede wszystkim inne projektowanie mobilności i przestrzeni miejskiej. Właśnie dlatego hałas będzie jednym z tematów Kongresu Nowej Mobilności 2026, organizowanego przez Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności w dniach 23–25 września w Katowicach. W ramach ścieżki New Climate Policy & Health zaplanowano m.in. keynote „Nowy miejski smog: hałas” oraz panel „SUMP a zdrowe miasto. Jak polityki mobilności wpływają na zdrowie, jakość powietrza i jakość życia?”. Punktem wyjścia będzie proste pytanie: czy zamiast chronić mieszkańców przed hałasem, można projektować miasta tak, aby generowały go mniej?

Materiał Partnera