Wśród opublikowanych ogłoszeń uwagę zwraca sześć stanowisk związanych bezpośrednio z projektowaniem samochodu, a nie jego produkcją. Spółka szuka starszego inżyniera ds. ergonomii i packagingu, inżynierów współpracujących ze studiem stylistycznym (osobno od wnętrza i zewnętrza pojazdu), starszego inżyniera w tym samym obszarze, a także specjalistów od atrybutów pojazdu. To nazwy, które w polskich ogłoszeniach o pracę pojawiały się dotąd rzadko.
Kompetencje typowe dla central koncernów
Ergonomia i packaging to nic innego jak układ przestrzenny samochodu: rozmieszczenie pasażerów, podzespołów, wygoda i funkcjonalność wnętrza. Współpraca ze studiem stylistycznym polega na przekładaniu wizji projektantów – kształtu nadwozia, linii, detali wykończenia – na rozwiązania, które da się faktycznie skonstruować i wyprodukować seryjnie. Inżynierowie odpowiedzialni za atrybuty pojazdu definiują z kolei mierzalne cele techniczne – osiągi, bezpieczeństwo, komfort – i godzą wymagania stawiane przez różne systemy samochodu.
W ogłoszeniach pojawiają się pojęcia takie jak antropometria, modelowanie CAD, cyfrowa weryfikacja złożeń czy powierzchnie Class-A, odpowiadające za jakość widocznych elementów nadwozia. Wspólnym mianownikiem wszystkich tych ról jest umiejętność patrzenia na samochód całościowo – rozumienia, jak zmiana jednego parametru wpływa na pozostałe. To kompetencje typowe dla central rozwojowych dużych koncernów motoryzacyjnych, nie dla lokalnych oddziałów czy fabryk. Dlatego do tej pory w Polsce tacy specjaliści mieli ograniczone możliwości rozwoju.
Dlaczego w Polsce brakowało takich ofert
Polski rynek pracy w motoryzacji od lat funkcjonuje w kilku odrębnych modelach. U importerów i dystrybutorów dominują sprzedaż, marketing i obsługa posprzedażowa – praca blisko klienta, ale z dala od deski kreślarskiej. Producenci z fabrykami w Polsce oferują rozwój w technologii produkcji, automatyzacji czy logistyce, natomiast podstawowe założenia konstrukcyjne samochodu powstają zwykle w innych częściach globalnej organizacji. Nowe centra rozwojowe, jak krakowski Volvo Cars Tech Hub czy Toyota Digital Hub we Wrocławiu, rozwijają oprogramowanie i systemy bezpieczeństwa, ale niekoniecznie fizyczną architekturę całego pojazdu. Dostawcy komponentów oferują rozbudowane ścieżki kariery technicznej, lecz kluczowe decyzje projektowe najczęściej pozostają przy centrali za granicą.
Czytaj więcej
Po kilku latach niepewności wokół Izery teraz pojawiły się pierwsze konkrety związane z nowym projektem. ElectroMobility Poland finalizuje współpra...
Krótko mówiąc: inżynier chcący pracować przy definiowaniu całego samochodu – a nie jednego z jego elementów czy etapu wytwarzania – musiał dotąd zwykle wyjechać z Polski. EMP potrzebuje takich pracowników w budowanych w naszym kraju centrach rozwoju.
Trzy filary rozwoju zespołu R&D
O planach na 2027 r. mówi Paweł Kwaśniak, dyrektor nowych technologii i rozwoju produktu w EMP: „W przyszłym roku jednym z naszych najważniejszych priorytetów będzie budowa zespołu R&D w trzech kluczowych obszarach: inżynierii pojazdu, systemów baterii i napędu elektrycznego oraz software’u i connectivity”.
Paweł Kwaśniak, dyrektor ds. Nowych Technologii i Rozwoju Produktu
Pierwszy filar to architektura i integracja pojazdu, zarządzanie wymaganiami oraz odpowiedzialność za jego atrybuty i osiągi – kompetencje, jak podkreśla Kwaśniak, „typowe dla central rozwojowych dużych producentów samochodów, które dotychczas polscy inżynierowie często musieli rozwijać za granicą”.
Drugi obszar dotyczy lokalizacji baterii trakcyjnych i układów napędu elektrycznego, rozwijanych wspólnie z partnerem technologicznym firmy. Trzeci – software i connectivity – otwiera pole dla specjalistów IT: integracji systemów, cyberbezpieczeństwa, infotainmentu, a docelowo samodzielnego rozwijania cyfrowych usług dla europejskich kierowców, takich jak zdalna diagnostyka czy zarządzanie flotami i ładowaniem.
„Największym wyzwaniem rekrutacyjnym będzie więc nie sama liczba inżynierów, ale znalezienie ludzi łączących doświadczenie automotive z myśleniem systemowym i zdolnością do pracy na styku mechaniki, elektroniki i software’u” – dodaje Kwaśniak.
Adam Micor, p.o. dyrektora Biura Uruchomienia Produkcji
Równolegle rośnie zespół odpowiedzialny za budowę samej fabryki. Jak mówi Adam Micor, dyrektor ds. uruchomienia produkcji: „Jednym z priorytetów EMP w przyszłym roku będzie projektowanie i rozwój zakładu produkcyjnego, obejmujące zarówno infrastrukturę budynkową, jak i procesy technologiczne” – od zgrzewania i lakierowania po montaż pojazdów i baterii.
Do końca 2027 r. EMP planuje zatrudnić łącznie około 250 dodatkowych osób, z czego blisko 90 trafi do pionu Nowych Technologii i Rozwoju Produktu, 40 do Zakupów i Rozwoju Dostawców, a 30 do zespołu uruchomienia produkcji. Reszta zasili sprzedaż, zarządzanie programem oraz działy operacyjne – IT, finanse i HR.
Czytaj więcej
Renault w ograniczonym zakresie korzysta z potencjału produkcyjnego Chin i teraz rozpoczyna działania zwiększające sprzedaż poza Starym Kontynentem...
Gra idzie o więcej niż fabrykę w Jaworznie
Kontekst europejski nadaje tym rekrutacjom dodatkowe znaczenie. Zachodnie koncerny motoryzacyjne mają część kompetencji inżynierskich zlokalizowanych w Chinach. Volkswagen w Hefei rozwija platformy w ramach strategii „w Chinach dla Chin”, ale również na potrzeby modeli europejskich. Dziś obserwujemy jednak nowy trend – rośnie zainteresowanie potencjałem rozwijających się krajów europejskich. Dlatego właśnie w Polsce powstały Volvo Cars Tech Hub oraz Toyota Digital Hub. Dla polskiej gospodarki to kolejny sygnał, że kraj przestaje być wyłącznie zapleczem produkcyjnym, a coraz częściej staje się centrum kompetencji technologicznych.
Motoryzacja pozostaje jednym z filarów polskiego przemysłu, ale jej znaczenie spada, podobnie jak maleje napływ nowych inwestycji. EMP daje szansę na rozwój kompetencji, które w wieloletniej perspektywie pozytywnie wpłyną na kondycję sektora motoryzacyjnego. Współpraca EMP z tajwańskim Foxconnem – obecnym już w Europie m.in. poprzez joint venture SiliconAuto ze Stellantisem – daje Polsce szansę na zbudowanie własnego, liczącego się ośrodka kompetencji w rozwijającym się ekosystemie motoryzacyjnym.
Europa konkuruje dziś o to, gdzie będą projektowane samochody przyszłości. Dla Polski miarą sukcesu projektu EMP będą nie tylko pojazdy, które opuszczą fabrykę, ale i to, czy kolejne generacje samochodów będą potrzebowały polskiej inżynierii.
Czytaj więcej
Volkswagen wprowadza do Polski Golfa z pełnym napędem hybrydowym i wchodzi na teren, na którym od lat króluje Corolla. Toyota uprzedza ruch VW obni...
