Oliver Blume, prezes Grupy Volkswagen, przyznał, że produkty koncernu nadal cieszą się dużym zainteresowaniem, ale przynoszą niewielkie zyski. Dlatego największy europejski producent samochodów wprowadza rewolucję. Plan zakłada ograniczenie kosztów, zmniejszenie mocy produkcyjnych i skoncentrowanie inwestycji na modelach oraz technologiach, które zapewniają najwyższą marżę.
Olivier Blume - Prezes Zarządu Grupy Volkswagen
Połowa modeli i trzy czwarte konfiguracji do usunięcia
Plan zakłada zmniejszenie gamy modelowej marek Grupy Volkswagen nawet o 50 proc.. Cięcia obejmą całą grupę VW, m.in. Audi, Škodę, Seata, Cuprę, Porsche, Bentleya i Lamborghini.
Liczba wersji wyposażenia, pakietów, kombinacji napędów i konfiguracji może zostać zmniejszona nawet o 75 proc.. Mniej odmian oznacza prostsze projektowanie, logistykę, zaopatrzenie i produkcję. Pozwala również ograniczyć liczbę części, które trzeba opracować, homologować, magazynować i dostarczać do fabryk. Środki rozwojowe mają zostać skierowane do najbardziej atrakcyjnych segmentów oraz samochodów wnoszących największy wkład w wynik finansowy grupy. Producent nie ujawnił jeszcze, które modele zostaną wycofane. Można przypuszczać, że decyzje nie zostały jeszcze podjęte.
Volkswagen Taigo
Które samochody mogą zniknąć?
W przypadku Volkswagena analitycy wskazują m.in. na Taigo, którego pozycja częściowo pokrywa się z T-Crossem i T-Rocem, niszowy model T-Roc Cabriolet oraz elektrycznego ID.5. Marka z pewnością pozostanie przy takich modelach jak Golf, Tiguan, T-Roc czy Passat. To właśnie na rozpoznawalnych i popularnych modelach Volkswagena ma opierać się przyszła, bardziej rentowna oferta.
Porządki prawdopodobnie obejmą także pozostałe marki grupy. Audi zakończyło już produkcję A1 i Q2, a w dalszej kolejności zagrożone mogą być niektóre SUV-y typu Sportback, które dublują klasyczne odmiany nadwoziowe. Można również spodziewać się, że rozstrzygnie się wewnętrzna rywalizacja między Seatem a Cuprą. Zagrożony jest również elektryczny Porsche Taycan, który początkowo był pokazem technologicznym, a obecnie sprzedaje się niemal pięciokrotnie gorzej niż model 911.
W przypadku Škody mocną pozycję zachowują Fabia, Octavia, Karoq, Kodiaq i Enyaq.
Fabryki przygotowane na 12 milionów samochodów
Zmniejszenie liczby modeli jest tylko jednym z elementów restrukturyzacji. Volkswagen chce również dostosować sieć produkcyjną do popytu. Przed pandemią koncern zainwestował w moce umożliwiające wytwarzanie około 12 mln samochodów rocznie. Później ograniczył je o około 2 mln, a obecnym celem jest poziom około 9 mln aut.
Problem w tym, że część niemieckich fabryk już teraz nie wykorzystuje pełnych możliwości. Według danych przytaczanych przez Reutersa zakłady Grupy Volkswagen w Niemczech mają w 2026 r.. pracować średnio na poziomie około 81 proc. standardowych mocy. Do końca dekady wskaźnik ten może spaść do 73 proc.
Firma nie podała również, w jaki sposób weryfikacja strategii przełoży się na samochody elektryczne i spalinowe. Niepokojące prognozy dotyczą Zwickau, fabryki całkowicie przestawionej na samochody elektryczne. W 2026 r.. jej wykorzystanie ma wynosić około 88 proc., ale w 2030 r.. może spaść do zaledwie 42 proc.
Chińska technologia może trafić do niemieckich fabryk
Jednym ze sposobów na uratowanie zatrudnienia i wykorzystanie wolnych mocy produkcyjnych miałoby być wytwarzanie w Niemczech samochodów opracowanych dla rynku chińskiego.
Taką możliwość popiera Olaf Lies, premier Dolnej Saksonii. Land jest jednym z najważniejszych akcjonariuszy Volkswagena i dysponuje 20 proc. praw głosu w spółce. Zdaniem Liesa produkcja modeli rozwijanych obecnie w Chinach mogłaby ustabilizować zatrudnienie i wykorzystanie niemieckich zakładów. Nie chodzi przy tym wyłącznie o montowanie w Europie samochodów należących do chińskich marek. Jednak ta koncepcja nasuwa wiele pytań, choćby związanych z kosztami wytwarzania i transportu czy nadwyżką mocy produkcyjnych, która dotyczy również Chin.
Volkswagen ma w Chinach własne centra badawczo-rozwojowe, spółki joint venture oraz zaawansowaną współpracę technologiczną. Samochód mógłby więc nosić znak Volkswagena, ale jego platforma, elektronika i oprogramowanie powstałyby przede wszystkim w Państwie Środka. W tym momencie pojawiają się kolejne wątpliwości. Coraz więcej firm zgłasza obawy o niekontrolowany przepływ danych do Chin. Ryzyko wycieku wrażliwych informacji stało się dla administracji Joe Bidena podstawą do skutecznego zablokowania handlu chińskimi samochodami w USA.
Czytaj więcej
Polestar nie będzie już sprzedawał nowych samochodów w Stanach Zjednoczonych. Amerykański Departament Handlu odmówił marce zgody na dalszą sprzedaż...
Chińskie samochody powstają szybciej i taniej
Volkswagen rozwija w Chinach nową architekturę elektroniczną CEA. Według koncernu umożliwia ona opracowanie samochodu nawet o 30 proc. szybciej i o 40 proc. taniej niż w przypadku wykorzystania niemieckiej platformy MEB.
Dobrym przykładem jest elektryczny SUV ID. UNYX, przygotowany we współpracy z Xpengiem. Doprowadzenie projektu do produkcji seryjnej zajęło około 24 miesięcy. Dla europejskiego przemysłu samochodowego, przyzwyczajonego do znacznie dłuższych cykli rozwojowych, jest to tempo niemal ekspresowe.
Volkswagen planuje, że do 2030 r.. większość jego samochodów sprzedawanych w Chinach będzie korzystać z architektury elektronicznej rozwijanej lokalnie. Chińskie rozwiązania przestają więc być jedynie dodatkiem do niemieckiej technologii. Coraz częściej to właśnie Chiny stają się miejscem, w którym powstają szybsze, tańsze i bardziej zaawansowane cyfrowo konstrukcje.
Czytaj więcej
Europa przez dekady była centrum technologii i produkcji dla globalnej motoryzacji. Dziś to już, niestety, raczej pieśń przeszłości. Według najnows...
Volkswagen utrzymuje współpracę z Chinami
Pierwszy scenariusz zakłada produkowanie w Niemczech modeli Volkswagena opracowanych pierwotnie z myślą o Chinach. Samochody po odpowiednim dostosowaniu mogłyby trafić również na rynek europejski.
Druga możliwość to wykorzystanie chińskich platform i architektur elektronicznych do stworzenia nowych modeli przeznaczonych od początku dla Europy. Pozwoliłoby to skrócić czas projektowania i ograniczyć koszty bez konieczności bezpośredniego przenoszenia do Europy samochodu przygotowanego z myślą o gustach chińskich klientów.
Trzecim, najbardziej kontrowersyjnym rozwiązaniem byłoby otwarcie niemieckich fabryk na produkcję modeli chińskich partnerów Volkswagena, takich jak Xpeng. Wśród potencjalnych lokalizacji wymienia się przede wszystkim Zwickau. Na razie nie ma jednak potwierdzenia, że rozmowy w tej sprawie weszły w fazę konkretnych negocjacji. Nie bez znaczenia jest w tym wypadku kontekst doniesień medialnych o niejasnej przyszłości zakładów w Zwickau, Emden i Hanowerze oraz fabryki Audi w Neckarsulm. Jednak nowy plan ratunkowy z pewnością wpłynie na przyszłość fabryk i zatrudnienie VW.
Czytaj więcej
Volkswagen może stanąć przed największą restrukturyzacją w swojej historii. Koncern rozważa zwolnienie nawet 100 tys. pracowników oraz zakończenie...
Europa uczyła Chiny produkować auta. Teraz role mogą się odwrócić
Przez dziesięciolecia Volkswagen wysyłał do Chin technologię, projekty i standardy produkcji. Dziś coraz bardziej realny staje się przepływ w przeciwnym kierunku: samochody mogą być projektowane w Hefei lub Szanghaju, korzystać z chińskiej elektroniki i oprogramowania, a następnie trafiać na linie montażowe w Niemczech.
Byłaby to jedna z największych zmian w historii niemieckiego przemysłu samochodowego. Pokazuje też, że określenie „chiński samochód” przestaje oznaczać wyłącznie markę pochodzącą z Chin. Wkrótce może równie dobrze opisywać Volkswagena zaprojektowanego w Chinach, wyprodukowanego w Niemczech i sprzedawanego w Europie. Bo trudno oczekiwać, że samochody VW z chińskim oprogramowaniem będą eksportowane do USA.
Czytaj więcej
Chiny przez dekady były dla Volkswagena kopalnią zysków i fundamentem globalnej potęgi. To tam niemiecki koncern zbudował ogromny biznes oparty na...
Europa na rozdrożu
Nowy plan poprawiający rentowność koncernu VW opiera się na współpracy z Chinami. Koncern jest mocno powiązany produkcyjnie, technologicznie i inwestycyjnie z chińskimi firmami i ich poddostawcami. Volkswagen ma w Chinach centra badawczo-rozwojowe, jest powiązany ze spółkami joint venture oraz korzysta z rozbudowanej współpracy technologicznej m.in. z SAIC i Xpengiem.
Renault Twingo E-Tech electric
W innej sytuacji jest np. Renault. Francuski koncern stawia na potencjał technologiczny Europy. Nie ma fabryk w Chinach i rozwija produkcję akumulatorów w Europie, a nowe Megane ma silnik niewykorzystujący metali ziem rzadkich i również jest wytwarzane na Starym Kontynencie.
Renault współpracuje z Chińczykami, a dokładnie z koncernem Geely, w ramach spółki Horse produkującej innowacyjne napędy hybrydowe, ale mimo negocjacji francuski koncern nie nawiązał współpracy z BYD w sprawie wykorzystania swoich fabryk. Według dziennika „Les Echos” w spotkaniu z koncernem BYD uczestniczył prezydent Francji Emmanuel Macron.
Czytaj więcej
Od stycznia do maja 2026 roku sprzedaż detaliczna aut osobowych w Chinach spadła o 19,5 proc. rok do roku, do 7,099 mln sztuk, a segment NEV, obejm...
Przyszłość motoryzacji w Europie nie jest już tak oczywista jak jeszcze dekadę temu. Kontynent, który przez lata był centrum technologii i produkcji, musi na nowo zdefiniować swoją rolę. Tymczasem Chiny, które jeszcze niedawno były postrzegane głównie jako zaplecze produkcyjne, stały się pełnoprawnym graczem – zarówno pod względem technologii, skali, jak i tempa rozwoju.
W czerwcu eksport samochodów z Chin po raz pierwszy w historii przekroczył milion sztuk – podał „The Guardian”. Brytyjski dziennik ostrzega, że rosnąca nadwyżka handlowa Państwa Środka może doprowadzić do dalszego zaostrzenia sporu celnego z Unią Europejską i Stanami Zjednoczonymi.
VW w ostatniej dekadzie podjął wiele błędnych decyzji strategicznych. Trzeba poczekać z oceną, czy tym razem obrał właściwą drogę, bo obecnie niezwykle trudno przewidzieć, jak zarysuje się przyszłość motoryzacji w Europie i która koncepcja okaże się słuszna.
Czytaj więcej
Chińskie marki coraz częściej stają się dla europejskich koncernów partnerem, dostawcą technologii i sposobem na zapełnienie pustych fabryk.
