Nadprodukcja samochodów w Chinach połączona ze spadkiem popytu na tym największym motoryzacyjnym rynku stawia pod ścianą europejskich producentów. Z jednej strony ich eksport na chiński rynek dramatycznie słabnie, z drugiej Chińczycy coraz mocniej podbierają fabrykom w UE klientów na ich macierzystym rynku. W rezultacie europejskie koncerny muszą bardziej dywersyfikować zarówno produkcję, jak i kierunki zbytu, zwłaszcza wobec spadków sprzedaży w USA, drugim najważniejszym rynku eksportowym dla niemieckich marek premium, którym nieprzerwanie zagraża nieprzewidywalność polityki Donalda Trumpa. W rosnącej niepewności co do przyszłego rozwoju sytuacji producenci z Europy starają się zabezpieczać, m.in. poprzez rozwijanie współpracy z chińskimi rywalami.
Gama samochodów Leapmotor
Stellantis zacieśnia sojusz z Dongfengiem i Leapmotorem
Sojusz z Chińczykami zacieśnia Stellantis, już współpracujący z Dongfengiem oraz Leapmotorem i planujący rozwój wspólnych produkcji. W połowie maja 2026 r. Stellantis i Dongfeng Motor Corporation ogłosiły podpisanie strategicznej umowy o rozszerzeniu 34-letniego partnerstwa, w ramach którego będą teraz razem produkować modele Peugeota i Jeepa w Chinach, przeznaczone zarówno na rynek chiński, jak i na rynki globalne. Zawarto też porozumienie dotyczące współpracy w działalności badawczo-rozwojowej. Łączna wartość zaplanowanych inwestycji przekracza 1 mld dol., z czego większość wnoszą Chińczycy. – Z niecierpliwością czekamy na ten projekt i jeszcze ściślejszą współpracę w przyszłości – powiedział Antonio Filosa, dyrektor generalny Stellantisa.
Z Leapmotorem Stellantis ma spółkę joint venture (posiada w niej 51 proc. udziałów), odpowiadającą za sprzedaż aut tej chińskiej marki w Europie. Teraz rozważa możliwość wykorzystania chińskich technologii napędowych w swoich europejskich markach samochodów, a także uruchomienie produkcji chińskich modeli we własnych europejskich fabrykach, gdzie ma niewykorzystane zdolności produkcyjne. Nieoficjalnie mówi się o markach Xiaomi oraz XPeng.
Czytaj więcej
Volkswagen może stanąć przed największą restrukturyzacją w swojej historii. Koncern rozważa zwolnienie nawet 100 tys. pracowników oraz zakończenie...
Volkswagen gra według zasady „In China, for China”
Współpraca z chińskimi producentami kluczowa jest dla Volkswagena, realizującego strategię „In China, for China”. W ubiegłym roku niemiecki producent rozpoczął największą na chińskim rynku ofensywę produktową, zakładającą wprowadzenie do 2027 r. ponad 20 w pełni elektrycznych i zelektryfikowanych modeli. Do 2030 r. marki Grupy będą oferować w Chinach około 30 elektryków, wraz z pierwszymi całkowicie lokalnie opracowanymi modelami.
Chiny są dla VW także bramą do nowych rynków
Niemcy wykorzystują alians z Chińczykami także w inny sposób: Chiny stają się bowiem dla Volkswagena bramą na inne rynki regionu, w tym do obiecującego biznesowo Uzbekistanu. Finalne uzgodnienia między koncernem a uzbeckimi władzami zostały dopięte podczas międzynarodowego forum w Taszkiencie, w którym uczestniczyli prezydenci Niemiec i Uzbekistanu: Frank-Walter Steinmeier i Shavkat Mirziyoyev. Na uzbecki rynek będą trafiać produkowane w Chinach Tiguan L Pro, Passat Pro i Teramont Pro, a także sprzedawana w Uzbekistanie Jetta. Do końca 2026 r. Volkswagen chce tam uruchomić 18 salonów dealerskich, a do 2028 r. ich liczba ma się podwoić. Import z Chin będzie uzupełniać lokalna produkcja z zakładu w Taszkiencie, który ma być uruchomiony pod koniec 2026 r. we współpracy z Alyans Auto, lokalnym producentem i zarazem reprezentantem Volkswagena w Uzbekistanie.
Czytaj więcej
Chińscy producenci samochodów w maju po raz pierwszy przekroczyli granicę 10 proc. udziału w europejskim rynku nowych aut, niemal podwajając wynik...
BMW, Mercedes i Porsche boleśnie czują spadek popytu
Ale Volkswagen sprzedaje w Chinach coraz mniej. Zarazem spada tam zainteresowanie droższymi markami koncernu: Audi, a także Porsche. O ile w przypadku tej ostatniej marki nabywcy z Chin jeszcze kilka lat temu stanowili fundament sprzedaży, to obecnie liczba eksportowanych na chiński rynek aut producenta ze Stuttgartu spadła o połowę.
Spadek popytu w Chinach uderza boleśnie w BMW, którego sprzedaż na tamtejszym rynku, najważniejszym dla bawarskiej marki, zmalała w tym roku niemal o jedną piątą. W rezultacie BMW musiało sięgnąć po drastyczne środki dla zatrzymania klientów: rabaty w salonach sięgały 50 proc., co przedstawiciele bawarskiej marki tłumaczyli jako „zaangażowanie w długoterminowy zdrowy rozwój”.
Trudno się dziwić, gdyż BMW, które eksportuje, ale także produkuje samochody w Shenyang w północno-wschodnich Chinach za pośrednictwem spółki BMW Brilliance Automotive, ma wiele do stracenia. To największa na świecie baza produkcyjna marki, zatrudniająca ponad 28 tys. pracowników i obejmująca m.in. zakłady Tiexi, Dadong oraz uruchomioną cztery lata temu, wartą 2,2 mld dol. fabrykę Lida (największa na świecie fabryka koncernu jest w Spartanburgu w USA i produkuje SUV-y). To głównie przez spadek sprzedaży w Chinach bawarski producent musiał obniżyć prognozę marży EBIT dla segmentu motoryzacyjnego na cały rok do przedziału 1–3 proc., w porównaniu z poprzednią prognozą 4–6 proc.
Podobne kłopoty przeżywa w Chinach Mercedes, którego globalny zysk netto za 2025 r. skurczył się o połowę, a mocno stopniała także marża.
Fabryka samochodów BYD
Europejskie fabryki mogą stać się przystanią dla chińskich marek
Tymczasem Chińczycy są przyciągani do współpracy na terenie UE. Prezes Volvo Cars, Håkan Samuelsson, proponuje produkcję aut Geely, Zeekr oraz Lynk & Co w fabrykach szwedzkiej marki dysponujących wolnymi mocami produkcyjnymi, co ma być dla Chińczyków znacznie szybszym sposobem wejścia na europejski rynek niż budowa nowych zakładów, zwłaszcza wobec planowanych przez władze UE nowych, bardziej rygorystycznych zasad inwestowania.
Podobnie Nissan, mający fabrykę w Wielkiej Brytanii, rozmawia z Chery w sprawie odstąpienia mu linii produkcyjnej w Sunderlandzie, zaś Ford chce dogadać się z Geely w sprawie wykorzystania nadmiarowych zdolności produkcyjnych fabryki w Walencji.
BYD Dolphin G DM-i
ACEA ostrzega: import z Chin rośnie, eksport z Europy słabnie
Jak podaje Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA), w 2025 r. produkcja samochodów w UE była silnie skoncentrowana: Niemcy produkowały przeszło jedną piątą aut sprzedawanych w UE, wyprzedzając Hiszpanię, Czechy, Francję i Słowację. Łącznie unijni producenci zaopatrywali niemal trzy czwarte rynku. Ale samochody produkowane w Chinach sięgnęły 7 proc. sprzedaży w UE, co zdaniem ACEA podkreśla rosnącą konkurencyjność chińskich marek i znaczącą rolę importu w regionie. A przy uruchamianiu w Europie kolejnych chińskich produkcji europejscy producenci będą jeszcze mocniej dociskani do ściany.
Zwłaszcza że w ubiegłym roku, przy wzroście globalnej produkcji o 4,2 proc., do 78,7 mln aut, Azja miała w niej udział na poziomie 62,1 proc., a UE odpowiadała za 14,6 proc. I choć europejska produkcja pozostała stosunkowo stabilna, hamowana przez utrzymujące się wysokie koszty energii i wpływ ceł, to produkcja w Chinach wzrosła o 10,4 proc. dzięki wsparciu państwa i rosnącej skali eksportu.
Europa nie ma już komfortu patrzenia na Chiny z dystansu
Na tym tle bilans wymiany handlowej z Chinami okazuje się dla Europy wyjątkowo niekorzystny. Eksport z UE spadł o 43 proc., podczas gdy import z Chin nadal rósł – po raz pierwszy przekraczając milion sztuk. W bliskiej perspektywie ta dysproporcja może się jeszcze pogłębiać.
Czytaj więcej
Fiat zamierza odzyskać utracony teren. Nowy Grizzly ma połączyć atrakcyjną stylistykę, szeroką gamę napędów i rozsądną cenę, celując w jeden z najw...
