Z opublikowanego na początku lipca raportu Związku Przedsiębiorców i Pracodawców oraz Ośrodka Studiów Wschodnich „Polska — Europa — Chiny: współpraca czy pułapka uzależnienia?” wynika, że w 2025 r. europejski przemysł stracił na rzecz chińskiej konkurencji 87 mld euro wartości dodanej, w tym polska gospodarka pośrednio utraciła 11,4 mld euro. Z opublikowanych w raporcie danych wynika również, że produkcja części motoryzacyjnych w Polsce spadła w ubiegłym roku o 11,8 proc.
Czytaj więcej
Ford przyznaje, że sztuczna inteligencja nie rozwiązała problemów z jakością samochodów. Koncern ponownie zatrudnił ponad 350 doświadczonych inżyni...
Chińska presja silnie wpływa na polski przemysł motoryzacyjny
Tomasz Bęben, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM), zasiadający również w zarządzie Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Części Motoryzacyjnych CLEPA, w rozmowie z PAP zwrócił uwagę, że choć zatrudnienie w sektorze nie zmniejszyło się w tej samej skali, to jednak ograniczenie wolumenu produkcji przełożyło się na pogorszenie sytuacji przedsiębiorstw.
— Przy tym należy zaznaczyć, że reakcja rynku pracy w motoryzacji zwykle następuje z opóźnieniem: najpierw firmy skracają zmiany, ograniczają nadgodziny, zamrażają rekrutacje i inwestycje, a dopiero później podejmują decyzje o redukcjach. Istnieje poważne ryzyko, że one w końcu nastąpią — powiedział.
Bęben zaznaczył, że chińska presja, mimo że nie jest bezpośrednia, silnie wpływa na polski przemysł motoryzacyjny, ponieważ jest on włączony w europejskie łańcuchy dostaw.
— Wiele zakładów w Polsce produkuje komponenty, systemy, układy elektroniczne, elementy karoserii, fotele, wiązki przewodów czy podzespoły dla dużych koncernów z Europy Zachodniej i Azji. Jeśli niemiecki, francuski czy japoński producent ogranicza produkcję w Europie, bo przegrywa walkę cenową z pojazdami z Chin, polski dostawca bardzo szybko odczuwa to w portfelu zamówień. A przy okazji rykoszetem dostają branża logistyczna, narzędziowa, firmy inżynieryjne i małe lokalne przedsiębiorstwa — zauważył.
Czytaj więcej
Chińskie marki coraz częściej stają się dla europejskich koncernów partnerem, dostawcą technologii i sposobem na zapełnienie pustych fabryk.
Europejscy producenci muszą konkurować z firmami z Chin na nierównych warunkach
Prezes stowarzyszenia zwrócił uwagę, że unijne cła wyrównawcze nałożone na subsydiowane samochody z Chin dotyczą tylko bateryjnych samochodów elektrycznych (BEV). Mechanizm nie obejmuje natomiast aut spalinowych, zwykłych hybryd i większości hybryd plug-in.
— Chińscy producenci mogą przesuwać ofertę w kierunku pojazdów nieobjętych dodatkowymi cłami albo lokować montaż końcowy poza Chinami, zachowując jednocześnie kontrolę nad najważniejszymi elementami łańcucha wartości: bateriami, elektroniką, oprogramowaniem, komponentami i surowcami. Dla europejskich producentów oznacza to dalszą presję cenową, a dla dostawców części — ryzyko wypierania europejskich komponentów przez tańsze elementy z Azji — wskazał.
Bęben podkreślił, że europejscy producenci zmuszeni są do konkurowania z chińskimi firmami na nierównych warunkach. — Za chińską ekspansją stoi cały zbudowany przez państwo system: planowanie przemysłowe, subsydia, preferencyjne kredyty dla firm, wsparcie władz lokalnych, niskie koszty energii, kontrola nad surowcami krytycznymi, ogromna skala rynku wewnętrznego oraz możliwość utrzymywania nadprodukcji mimo niskich marż — wymienił.
Czytaj więcej
Volkswagen może stanąć przed największą restrukturyzacją w swojej historii. Koncern rozważa zwolnienie nawet 100 tys. pracowników oraz zakończenie...
Ekspert: „Chiny nie zatrzymały się na etapie montowni”
Autorzy raportu ZPP i OSW przekazali, że chińscy dostawcy komponentów zwiększyli w ostatnich latach inwestycje o ok. 57 proc., do 115 mld dol. rocznie, podczas gdy europejskie firmy utrzymywały je na niemal niezmienionym poziomie 42-43 mld dol.
— Nie dość, że Chińczycy wygrywają z Europą możliwościami finansowania rozwoju technologii, to na dodatek europejski przemysł działa w znacznie trudniejszym otoczeniu regulacyjnym. Firmy w UE muszą jednocześnie finansować transformację technologiczną, spełniać coraz ostrzejsze normy środowiskowe, mierzyć się z wysokimi cenami energii i utrzymywać produkcję w regionie o wyższych kosztach pracy — wskazał.
W ocenie prezesa SDCM historycznym błędem Europy było założenie, że otwartość rynku wystarczy do utrzymania przewagi konkurencyjnej europejskich firm. Jak zauważył, elity gospodarcze przez długie lata były przekonane, że Chiny pozostaną zapleczem produkcyjnym, natomiast Europa zachowa technologie, marki, projektowanie i wytwarzanie najbardziej zaawansowanych technicznie komponentów, na których wypracowuje się najwyższą marżę.
— Rzeczywistość okazała się inna. Chiny nie zatrzymały się na etapie montowni — przejęły kompetencje w projektowaniu i produkcji baterii, elektronice, oprogramowaniu, elektromobilności. Przy tym Europa zbyt długo prowadziła politykę klimatyczną, która koncentrowała się na kształtowaniu popytu, a nie podaży. W praktyce wspieraliśmy więc zakup zielonych technologii za granicą. Nie zadbaliśmy zaś o to, żeby produkcja, wartość dodana oraz miejsca pracy pozostawały w Europie — zauważył ekspert.
Czytaj więcej
Unia Europejska przygotowuje zaostrzenie okresowych badań technicznych. Nowe przepisy mają utrudnić życie właścicielom aut z wyciętym DPF-em oraz t...
Zatrzymanie chińskiej ekspansji na europejskim rynku motoryzacyjnym jest nierealne, twierdzi ekspert
W ocenie Bębna zatrzymanie chińskiej ekspansji na europejskim rynku motoryzacyjnym jest w zasadzie nierealne. — Chiny stały się zbyt wielkim i ważnym graczem, byśmy mogli się od nich odciąć. Możemy jednak ograniczyć skalę uzależnienia i odbudować pole uczciwej konkurencji. Odpowiedzią na chińską presję nie może być chaotyczny protekcjonizm, ale asertywny de-risking: szybko uruchamiane instrumenty ochrony handlu, realna kontrola subsydiów w całym łańcuchu wartości, przeciwdziałanie obchodzeniu ceł, egzekwowanie tych samych norm wobec wszystkich uczestników rynku oraz oczywiście zasada wzajemności w dostępie do rynku — podkreślił.
Bęben zwrócił również uwagę, że w procesie zamówień publicznych, programach dopłat i polityce przemysłowej premiowany powinien być „realny europejski wkład”: produkcja komponentów, baterii, elektroniki, oprogramowania.
— Nie wystarczy końcowy montaż pojazdu w Europie, jeśli zaawansowane technologicznie elementy będą powstawały gdzie indziej. Kluczową kwestią jest to, gdzie powstaje wartość, gdzie są kompetencje i kto kontroluje technologię — podkreślił.
Dla Polski oznacza to — jak zauważył — konieczność wyjścia z roli wyłącznie podwykonawcy. — Naszym atutem pozostają silne zakłady produkcyjne, zaplecze dostawców, położenie w centrum europejskich łańcuchów dostaw i doświadczenie w eksporcie części. Jeśli chcemy utrzymać miejsca pracy, musimy przesuwać się wyżej w łańcuchu wartości: w stronę elektroniki, systemów ADAS (wspierania kierowcy — PAP), oprogramowania, komponentów bateryjnych, regeneracji części, recyklingu surowców i zaawansowanego R&D — podsumował.
