Teraz rynek boryka się z wpływem konfliktu zbrojnego w Ukrainie, który po raz kolejny spowodował zerwanie łańcucha dostaw oraz pogłębienie zaburzenia popytu. Ostatnie dwa lata stanowią jedne z większych wyzwań dla sektora motoryzacyjnego na przestrzeni ostatnich dwóch dekad. Pandemia Covid-19 znacząco zaburzyła strukturę sprzedażową pojazdów. Zmniejszone zapotrzebowanie oraz zatrzymania pracy fabryk, doprowadziły do sytuacji, gdzie ogólna liczba wyprodukowanych samochodów zmniejszyła się w krajach Unii Europejskiej, EFTA oraz Wielkiej Brytanii o 24,3 proc. (w samej Unii -23,7 proc.). Z biegiem czasu i ustabilizowaniem sytuacji związanej z pandemią wydawało się, że sytuacja na rynku powinna wracać do normy. Okazało się jednak, że sektor zaczął odczuwać niedobór związany z półprzewodnikami, a tym samym problemem z produkcją wystarczającej liczby pojazdów by nasycić rynek.
– Ukraina dostarcza obecnie ponad 70 proc. światowej produkcji gazu neonowego, podczas gdy Rosja jest największym światowym producentem palladu i trzecim co do wielkości dostawcą niklu. Dalsze wstrząsy w i tak już napiętych łańcuchach dostaw tych trzech kluczowych surowców wpłyną na dostawę i produkcję chipów półprzewodnikowych, akumulatorów do pojazdów elektrycznych (EV) i konwerterów katalitycznych. To z kolei będzie oznaczać opóźnienia w produkcji, dłuższy czas oczekiwania i być może wyższe ceny pojazdów. W przypadku pojazdów elektrycznych wyższe koszty mogą obniżyć sprzedaż i poziom popytu. Sytuacja na rynku jest napięta, a polscy klienci flotowi już odczuwają jej skutki – coraz więcej menadżerów flot i właścicieli biznesu inwestuje w technologię telemetryczną, aby efektywniej wykorzystywać pojazdy, wydłużyć ich żywotność i zmniejszyć wywołane bieżącymi kosztami skutki finansowe – komentuje Kamil Jakacki, dyrektor sprzedaży i rozwoju Cartrack Polska.
Czytaj więcej
Podczas wizyty niemieckiego ministra gospodarki i ochrony klimatu w fabryce BMW w Monachium, Oliver Zipse prezes BMW powiedział, że firmy muszą uważać, by nie stać się zbyt zależne od kilku wybranych krajów, skupiając się wyłącznie na pojazdach elektrycznych.
Po ponad roku zwieńczonym problemami z dostępnością półprzewodników sektor motoryzacji po raz kolejny musi mierzyć się z zerwanymi łańcuchami dostaw oraz pogłębionym problemem braku możliwości zaspokojenia popytu. Jest to efekt konfliktu zbrojnego w Ukrainie. Rosja to przede wszystkim dostawca surowców – od rudy żelaza po metale ziem rzadkich czy gazy techniczne – a także duży odbiorca części i komponentów dla tamtejszych fabryk zachodnich koncernów. Z kolei Ukraina w ostatnich latach stała się jednym z głównych dostawców komponentów, zwłaszcza tych do których konieczne jest wykorzystanie znacznych sił ręcznych. Dodatkowo oba rynki przez lata były znaczące z punktu widzenia części aftermarketowych, przeznczonych dla warsztatów samochodowych. Potwierdzeniem zależności koncernów motoryzacyjnych jest choćby fakt, że na terenie atakowanego państwa zlokalizowanych było siedem zakładów europejskich producentów części i kilku spoza regionu. Wśród przykładów można wymienić m.in. Leoni, Kromberg & Schubert, PRETLL, Forschner czy Sumitomo Electric Industries. W ubiegłym roku wartość eksportu wyprodukowanych tam części do UE wyniosła 23,3 mln euro.
Brak dostaw z Ukrainy wymusił na koncernach, zaopatrujących się z tamtejszych fabryk, zmianę łańcuchów dostaw poprzedzonych wstrzymaniem produkcji. Przykładem może być m.in. Volkswagen, który wstępnie zatrzymał linie produkcyjne w poznańskich zakładach – powodowanych brakiem wiązek elektrycznych z Ukrainy – by następnie przenieść produkcję komponentów do swoich samochodów. Problemy miały też zakłady w Gliwicach. Nie można też zapomnieć o fakcie, że eksport części motoryzacyjnych z UE do Ukrainy był wart 855 mln euro. Mówiąc o istocie wpływu danego państwa na m.in. europejskich producentów, nie można zapomnieć o Rosji. To tam – w sektorze motoryzacji – zatrudnianych było 600 tys. osób, a na terenie kraju zlokalizowanych były 34 fabryki samochodów, 30 fabryk europejskich producentów komponentów, którzy w latach 2010-2021 zainwestowali w nie 2,3 mld euro. Ponadto Rosja była jednym z istotniejszych importerów części – rynek warty 3 mld euro co czyniło go na piątym odbiorcą eksportu unijnych podzespołów.
