Ponad 14,5 mld euro – tyle UE może zarobić na producentach samochodów

Europa jest bezlitosna dla transportu drogowego. Coraz większe obostrzenia sprawiają, że producenci pojazdów muszą się dwoić i troić, aby spełnić restrykcyjne wymagania. W końcu to właśnie Stary Kontynent okazuje się liderem, jeżeli chodzi o limity. Już w 2015 roku wyznaczony poziom 130 g CO2/km stanowił najniższą wartość na świecie. Dla porównania w USA było to 158 g CO2/km, w Japonii – 142 g CO2/km, a w Chinach – 161 g CO2/km. Normy na 2020 rok również w Europie są najniższe. Włodarze UE zażyczyli sobie spełnienia 95 g CO2/km. Jest to ekstremalnie mało w porównaniu np. do USA, gdzie zakłada 125 g CO2/km, Japonii natomiast jest to 122 g CO2/km, a w Chinach – 117 g CO2/km. Co ważne, według ustaleń opisane cele dotyczą 95 proc. sprzedaży nowych samochodów każdego producenta w 2020 roku i 100 proc. w 2021 roku.

Foto: moto.rp.pl

Wyznaczone limity nie oznaczają jednak ostatecznych restrykcji UE. Już w tym momencie wiadomo, że w 2025 roku celem jest osiągnięcie 15 proc. mniejszej wartości CO2 niż ta zakładana w 2020 roku. Tym samym producenci będą musieli osiągnąć 81 g CO2/km. Natomiast w roku 2030, poziom ten musi być mniejszy o 37,5 proc. w stosunku do 2020 roku. Tym samym będzie to 59 g CO2/km. Tak daleko zakrojone plany nie są przedstawiane nigdzie indziej. Jedynie USA zakłada dozwoloną emisję CO2 na poziomie 99 g/km w 2025 roku. Przedstawione wartości na papierze nie budzą aż takich obaw. Jednak jak popatrzy się na ogólną sytuację związaną ze średnią emisją CO2, to już nie jest aż tak wesoło. Wielu producentów ma znaczący problem z obniżeniem tej wartości. Patrząc na sytuację trzynastu największych producentów na rynku europejskim okazuje się, że w wielu przypadkach tendencja jest wzrostowa, co jest odwrotnym trendem niż ten zakładany.

Foto: moto.rp.pl

Dobrym tego przykładem jest choćby Jaguar-Land Rover. W 2016 roku średni poziom emisji CO2 wynosił w tym przypadku 150 g/km. W 2017 było to już 151,7 g/km, a w 2018 roku 151,5 g/km. Tym samym jest mała poprawa, ale z naciskiem na „mała”. Zakładany cel dla JLR na 2021 wynosi 130,6 g/km. Jednak według wyliczeń PA Consulting marka ma szanse osiągnąć 135 g/km.

Foto: moto.rp.pl

Innym przykładem jest Mazda. W jej przypadku w 2016 roku średnia emisja wynosiła 127,7 g CO2/km. Z kolei w 2017 było to już 130,8 g CO2/km, a w 2018 roku podskoczyła do 134,8 g/km. Celem dla marki jest osiągnięcie 94,9 g CO2/km jednak prognozuje się, że wynik ten wyniesie 123,6 g CO2/km.

Elektryczna Mazda MX-30.

Foto: moto.rp.pl

Tendencja zwyżkowa nie dotyczy tylko wymienionych powyżej marek. Okazuje się, że w podobnej sytuacji jest: Volvo (2017 – 124,4 g CO2/km; 2018 – 129,5 g CO2/km), Fiat-Chrysler (2017 – 119,9 g CO2/km; 2018 – 125,4 g CO2/km), Daimler (2017 – 127,0 g CO2/km; 2018 – 130,4 g CO2/km), Ford (2017 – 120,8 g CO2/km; 2018 – 122,7 g CO2/km), BMW (2017 – 121,5 g CO2/km; 2018 – 123,6 g CO2/km) czy PSA (2017 – 111,9 g CO2/km; 2018 – 113,9 g CO2/km). W poniższej tabeli zostały przedstawione wartości w g/km dla poszczególnych marek w latach 2016–2018.

Foto: moto.rp.pl

Zaprezentowane dane z 2018 roku dla wielu marek nie są optymistyczne. W szczególności, że cele na 2021 rok są dość mocno wyśrubowane. PA Consulting zrobiło symulację jakie wartości średniej emisji CO2 mogą osiągnąć poszczególne marki w 2021 roku. Według tych wyliczeń każda marka z wymienionej 13-tki, będzie musiała zapłacić grzywnę za niespełnienie limitów. Według prognozy największa kara ma przypaść dla Volkswagena. Wynosi ona ponad 4,5 mld euro. Wśród największych kar można też wspomnieć o FCA, któremu teoretycznie przypadnie uszczuplić swoje konto o 2,461 mld euro, Ford pomniejszy swój budżet o 1,456 mld euro, a Renualt-Nissan-Mitsubishi zapłaci 1,057 mld euro. Łącznie wszystkie kary wyniosą ponad 14,6 mld euro.

Foto: moto.rp.pl

Autorzy raportu zwrócili również uwagę na potencjał w zmniejszeniu emisji poprzez takie działania jak:
– nawiązanie współpracy z innymi producentami, aby wspólne opracowywać i udostępniać platformy lub wspólnie finansować centra badawczo-rozwojowe,
– optymalizacja portfeli w celu zmniejszenia liczby wariantów w segmentach samochodów i zwiększenia udziału pojazdów niskoemisyjnych,
– tworzenie technologii, takich jak akumulatory o większej gęstości i połączone usługi poprawiające wydajność,
– opracowanie infrastruktury ładowania dla w pełni elektrycznej przyszłości,
– optymalizacja inteligentnych systemów jazdy w celu zwiększenia oszczędności paliwa, szczególnie w środowisku miejskim.

CZYTAJ TAKŻE: Nawet 300 ładowarek do e-aut stanie przy salonach Volkswagena

Elektryczny VW ID.3 rozmiarami jest porównywalny z Volkswagenem Golfem. We wnętrzu jest jednak nieco więcej miejsca.

Foto: moto.rp.pl

Wśród wielu działań autorzy wymieniają cztery główne kierunki, które mogą okazać się kluczem do spełnienia wymogów stawianych przez UE. Wśród nich można wymienić m.in.:
– zwiększenie sprzedaży samochodów niskoemisyjnych i bezemisyjnych (BEV, PHEV, HEV lub ogniw paliwowych),
– zwiększyć zasięg pojazdów hybrydowych i hybrydowych typu plug-in do ponad 100 km, aby ludzie mogli korzystać z nich częściej w trybie elektrycznym,
– zoptymalizować obecną inteligentną technologię jazdy w celu dalszego ograniczenia emisji,
– ograniczyć sprzedaż samochodów z silnikiem o dużej mocy.

Foto: moto.rp.pl

CZYTAJ TAKŻE: Test | Mercedes EQC: Kumpel z wtyczką

Poprosiliśmy Volkswagena o wypowiedź w tym temacie. Zawsze dobrze poznać opinię drugiej strony. – Grupa Volkswagen jako pierwsza motoryzacyjna firma na świecie zobowiązała się do osiągnięcia Paryskich Celów Klimatycznych – neutralności pod względem emisji CO2 do 2050 r. Redukcja emisji CO2 floty naszych samochodów jest głównym elementem tego celu. W ciągu ostatniej dekady wprowadziliśmy szeroki zakres usprawnień technicznych, osiągając znaczny postęp w zakresie emisji spalin. W wielu przypadkach samochody naszej Grupy są jednymi z najlepszych w porównaniu z konkurencją – powiedział Tomasz Tonder, Dyrektor PR & Corporate Affairs Volkswagen Group Polska.

Bateria auta elektrycznego.

Foto: moto.rp.pl

– Aby osiągnąć ambitny cel dotyczący CO2, który obowiązuje od tego roku i jako część naszego zobowiązania do ochrony klimatu, Grupa Volkswagen rozpoczęła bezprecedensową ofensywę elektryczną. Reakcja klientów na nasze modele jest bardzo pozytywna. Od tego roku sprzedaż zelektryfikowanych i elektrycznych pojazdów znacznie wzrośnie. Jednocześnie wdrażamy również szeroko zakrojone środki techniczne dla pojazdów napędzanych konwencjonalnie w celu dalszego znacznego ograniczenia emisji CO2 (np. łagodna hybryda). W ubiegłym udział samochodów elektrycznych stanowił około jednego procenta, w tym roku jest już planowane 4 procent, a w kolejnych latach stały wzrost. W 2025 r. planujemy udział BEV na poziomie ponad 20 procent. Duża część tego wolumenu będzie sprzedawana w Europie. Ponadto na rynek wprowadzimy wiele nowych modeli z układem napędowym PHEV. Wykorzystując powyższe aktywności, intensywnie pracujemy nad osiągnięciem celu CO2 w Europie, co będzie istotnym wyzwaniem w tym i przyszłym roku – dodał Tomasz Tonder.

Foto: moto.rp.pl