Gwałtowny wzrost kosztów i brak waloryzacji realizowanych kontraktów na budowę dróg i linii kolejowych grozi falą upadłości w sektorze budowlanym. Konsekwencją może być likwidacja nawet 85 tys. miejsc pracy i strata 4,2 mld zł unijnego dofinansowania. Do tego dojdzie jeszcze opóźnienie w realizacji inwestycji średnio o 20-26 miesięcy – ostrzegają branżowe organizacje: Polski Związek Pracodawców Budownictwa i Ogólnopolska Izba Gospodarcza Drogownictwa (OIGD).

""

moto.rp.pl

Z opracowania, jakie przygotowało Centrum Analiz Legislacyjnych i Polityki Ekonomicznej (CALPE) przy Federacji Przedsiębiorców Polskich wynika, że brak szybkich działań ze strony rządu grozi także sektorowi finansów publicznych, który będzie tracił na zrywaniu nierentownych kontraktów i wzroście cen w umowach zawieranych ponownie od 23 nawet do 89 proc. ich wartości. Sposobem na uzdrowienie sytuacji ma być realna waloryzacja już prowadzonych umów. Rząd ją odrzuca, choć według analizy Kancelarii Prawnej Pieróg i Partnerzy, nie ma ku temu przeszkód, jeśli na rynku nastąpiły gwałtowne i nieprzewidziane zmiany. Według CALPE, waloryzacja kosztowałaby od 1,5 do 2,7 mld zł. Ale gdyby jej zaniechać, a wykonawcy najbardziej nierentownych dziś inwestycji zeszli z budów, koszty ich dokończenia po obecnie obowiązujących stawkach sięgnęłyby 4,7 mld zł, a wliczając straty z powodu upadłości firm – przekroczyłyby 10 mld zł.

CZYTAJ TAKŻE: Czechy: autostradowa zapaść

Branża budowlana już od 2017 r. proponuje rozwiązania mające poprawić sytuację. Miało temu służyć m.in. powołanie na początku 2018 r. specjalnej komisji przy Radzie Ekspertów Ministerstwa Infrastruktury, mającej opracować metodę waloryzacji umów w toku. – Nie osiągnięto żadnego efektu prac ani tego, ani żadnego innego gremium – przyznaje Barbara Dzieciuchowicz, prezes OIGD. Dwa tygodnie temu organizacje branży budowlanej poprosiły o interwencję premiera Mateusza Morawieckiego. Ale premier nie pomoże – KPRM odesłała ich pismo do ministra infrastruktury Andrzeja Adamczyka.

A koszty rosną

Według organizacji skupiających firmy budowlane, ceny materiałów budowlanych i robocizny wzrosły pomiędzy pierwszym kwartałem 2016 r. a pierwszym kwartałem 2019 r. w granicach od 20 do nawet przeszło 60 proc. I nadal rosną. Tymczasem za wzrostem kosztów nie nastąpił wzrost wynagrodzeń dla realizujących inwestycje infrastrukturalne wykonawców. – To powoduje, że kontrakty zawierane w latach 2015-2017 generują ogromne straty, zagrażające bezpośrednio płynności finansowej wykonawców, a w konsekwencji płynnemu realizowaniu inwestycji publicznych – ostrzegają Polski Związek Pracodawców Budownictwa (PZPB) i Ogólnopolska Izba Gospodarcza Drogownictwa (OIGD). Z wyliczeń Centrum Analiz Legislacyjnych i Polityki Ekonomicznej (CALPE) przy Federacji Przedsiębiorców Polskich wynika, że w ciągu ostatnich trzech lat cement podrożał o 44 proc., asfalt o 62 proc., stal zbrojona o 53 proc. Do tego doszły podwyżki cen oleju napędowego o 28 proc., a także wzrost przeciętnego wynagrodzenia w sektorze budowlanym o 20 proc.

""

fot. AdobeStock

moto.rp.pl

W rezultacie zawarte przed podwyżkami umowy umowy przestały byc opłacalne. Przykładem są kontrakty na budowie drogi ekspresowej S61. To część trasy Via Baltica i ważny fragment międzynarodowej drogi E67, która biegnie z Polski przez Litwę i Łotwę do Estonii. W październiku 2016 rząd zobowiązał się, że polski fragment Via Baltica powstanie w latach 2018-2021. Dotrzymanie tego zobowiązania jest coraz mniej realne. W maju GDDKiA rozwiązała umowę z hiszpańską firmą Rubau, która do listopada 2020 r. miała wybudować niespełna 20-kilometrowy odcinek S61 Podborze – Śniadowo w województwie podlaskim. Rubau nie rozpoczął budowy, żądając natomiast gwarancji zapłaty, czyli potwierdzenia wypłacalności Skarbu Państwa. Ostatecznie sama zdecydowała, że nie będzie realizować podpisanego w styczniu 2018 r. kontraktu o wartości 479 mln zł. Z powodu dużego wzrostu kosztów (cen materiałów budowlanych oraz usług) od chwili złożenia oferty i podpisania umowy okazał się teraz nieopłacalny.

CZYTAJ TAKŻE: GDDKiA sprząta po Włochach

Z tego samego powodu nie rozpoczęła prac budowlanych Impresa Pizzarotti, która miała budować odcinek S61 od Suwałk do granicy z Litwą w Budziskach. Umowa z tą firma warta 605,5 mln zł została podpisana w czerwcu 2017 r., więc koszty inwestycji jeszcze bardziej poszły w górę w stosunku do planowanych. Tymczasem według ocen ekspertów z reprezentującego branżę stowarzyszenia Polski Kongres Drogowy, na budowie Via Baltica jest więcej takich umów, które w obecnej sytuacji przestały być opłacalne. Ich wartość może być o jedną trzecią niższa od rzeczywistych kosztów. Niewykluczone, że kolejne przypadki wycofania się lub opóźniania realizacji kontraktów okażą się kwestią czasu.

Polskie mają gorzej

Jednak o ile zagraniczne firmy realizujące umowy bazując wyłącznie na polskich podwykonawcach mogły wycofać się z nierentownych umów bez większych szkód, o tyle wykonawcy z polskim kapitałem, firmy średniej wielkości, mają z tym dużo poważniejszy problem. Przykładowo Energopol Szczecin budujący m.in. węzeł łączący autostradą A6 z drogą krajową nr 10 szacuje obecne straty na tym kontrakcie na ok. 18 mln zł. Tymczasem gdyby chciał zejść z budowy, musiałby zapłacić jeszcze 7 mln zł kary umownej.

""

fot. AdobeStock

moto.rp.pl

Duże, 20-milionowe straty poniosła warszawska firma Planeta na budowie obwodnicy Góry Kalwarii. Tam jednak zdecydowano się na opuszczenie nierentownej inwestycji. – Gdybym chciał kontynuować prace, dołożyłbym w sumie 40 mln zł – wyjaśnia prezes Planety, Waldemar Ostrowski. Tymczasem ponoszone na budowach straty osłabiają zdolność firm do pozyskiwania nowych kontraktów. – W takiej sytuacji trudno uzyskać gwarancje – przyznaje Marcin Konarzewski, dyrektor i członek zarządu Energopolu Szczecin.

CZYTAJ TAKŻE: Dyrektor generalny dróg krajowych i autostrad: Nie powiem, ile kontraktów może być zagrożonych

Problemem w realizacji inwestycji, który stwarza ryzyko opóźnień, stało się także wydłużanie czasu potrzebnego na rozstrzygnięcie przetargu. Okazuje się, że w przypadku umów na budowę dróg ekspresowych i autostrad podpisanych w 2018 r. średni czas od ogłoszenia przetargu do zawarcia umowy wyniósł ponad 723 dni. To o dwie trzecie dłużej w porównaniu do roku 2014, w którym od przetargu do umowy mijały średnio 433 dni. Jeszcze bardziej, bo aż dwukrotnie wydłużył się okres pomiędzy otwarciem ofert przetargowych a kontraktem – z ponad 118 dni w 2014 r. do prawie 241 dni w roku 2018. – W skrajnych przypadkach czas oczekiwania na podpisanie umowy od momentu złożenia oferty zajmował nawet około roku – zaznacza w analizie CALPE jej autor, Łukasz Kozłowski, główny ekonomista Federacji Przedsiębiorców Polskich.

CZYTAJ TAKŻE: Niedokończona A1 gorzkim sukcesem w budowie dróg

Dlatego, zdaniem Jana Stylińskiego, prezesa PZPB, wobec braku rozwiązania problemu nieopłacalnych inwestycji, kolejne zejścia z budów mogą okazać się tylko kwestią czasu. – Nie spodziewam się tego rodzaju problemów w przypadku największych firm na rynku. Ale kilka odcinków realizowanych przez mniejsze podmioty jest zagrożonych – ostrzega Styliński. [G]

OPINIA | Barbara Dzieciuchowicz, prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa

To kolejna perspektywa finansowa, gdzie wykonawcy kontraktów infrastrukturalnych są pozostawieni sami sobie w przypadku nieprzewidzianych wzrostów cen. Jednak w poprzedniej zarówno skala wzrostu, jak i liczba dotkniętych podwyżkami materiałów budowlanych była niższa niż obecnie. Teraz dodatkowym obciążeniem jest jeszcze wzrost kosztów robocizny i problemy ze znalezieniem pracowników. A rząd nie chce lub nie ma pomysłu, jak te problemy rozwiązać.