Dieselgate wciąż nierozwiązana w Polsce

W Polsce bardzo wolno postępuje akcja wymiany wadliwego oprogramowania samochodów z grupy Volkswagen z silnikiem EA 189 – wynika z analizy organizacji Transport & Environment, która oficjalnie będzie opublikowana w środę. Chodzi o Volkswageny, Audi, Skody i Seaty. W Niemczech, najlepszym pod tym względem kraju UE, przegląd przeszło już 99 proc. aut z tym silnikiem, podczas gdy w Polsce tylko 45 proc. Gorsza od nas jest tylko Rumunia ze wskaźnikiem na poziomie 37 proc. To pokazuje przepaść między Europą Zachodnią i Wschodnią. W tej pierwszej wskaźnik napraw wynosi średnio 83 proc., w drugiej – 55 proc.

Konsekwencje do dziś

Sytuację pogarsza fakt, że do biedniejszych krajów UE, jak Polska, płyną właśnie te wadliwe auta z Niemiec, które tam podlegałyby natychmiastowej naprawie. Tylko w 2017 roku do Polski napłynęło z Niemiec 350 tys. takich aut. Na rynku wewnętrznym UE są wspólne zasady dopuszczenia auta na rynek: samochód zaakceptowany w jednym kraju, może być sprzedawany i jeździć po drogach całej Unii. Stąd auto z wadliwym oprogramowaniem wycofane z Niemiec ciągle może być sprzedane i zarejestrowane w Polsce. Dopiero we wrześniu 2020 roku wejdą w życie nowe zasady harmonizujące wycofywanie samochodów z rynku, ale będą one obowiązywać tylko dla aut nowych.

Foto: moto.rp.pl

Sprawa sięga września 2015 roku, gdy amerykańska agencja ochrony środowiska wykryła, że niemiecki koncern samochodowy stosuje w samochodach z dieslem oprogramowanie fałszujące poziom emisji spalin. Zaniża je w czasie laboratoryjnych testów, żeby samochód został dopuszczony do ruchu. A potem, w czasie zwykłego użytkowania, faktyczny poziom emisji jest wielokrotnie większy od dopuszczalnego. W USA doszło do obowiązkowej wymiany wadliwych aut i Volkswagen musi płacić masowe odszkodowania.

CZYTAJ TAKŻE: Elżbieta Bieńkowska, komisarz UE: Dieselgate wciąż truje polskie miasta

W Europie, gdzie te praktyki też były stosowane, nie ma jednak odpowiednich przepisów, które zmusiłyby producenta do wypłaty odszkodowań. Komisja Europejska może od państw członkowskich żądać, żeby przestrzegały unijnego prawa i dopilnowały odpowiedniego poziomu spalin w użytkowanych samochodach. Ale nie może zarządzić na poziomie unijnym jednolitych zasad wymiany oprogramowania. To powinno zrobić każde państwo we własnym zakresie, ale część z nich się z tym nie spieszy. Mimo że koszty ponosi wyłącznie producent: to on musi wymienić wadliwe oprogramowanie, zapewnić, żeby samochód spełniał normy emisyjne, a jednocześnie te warunki techniczne, które były w ofercie sprzedaży.

Rządy zbyt liberalne

– Nie da się zaakceptować obecnego, żółwiego tempa wymiany wadliwego oprogramowania w samochodach z silnikiem diesla. Minęły już cztery lata od momentu wybuchu skandalu i producenci nie wypełnili swoich własnych obietnic naprawienia sytuacji. Najwyższy czas, żeby rządy zaostrzyły swoją politykę i zarządziły obowiązkową akcję naprawczą – mówi Florent Grelier z T&E.

fot. AdobreStock

Foto: moto.rp.pl

Ale sprawa dotyczy nie tylko samochodów z grupy Volkswagen, która wprost oszukiwała, montując wadliwe oprogramowanie. Po europejskich drogach jeżdżą 43 miliony aut z silnikiem diesla spełniającymi normę emisji spalin znacznie mniej restrykcyjne niż obecnie obowiązujące Euro 6c. A akcja naprawcza dotyczy wyłącznie 10,4 mln samochodów. A do Polski płyną nie tylko diesle grupy Volkswagen, ale też te innych firm o normach już dziś uznanych za niedopuszczalne dla nowych aut. Nie są one wycofywane z rynku na Zachodzie, ale coraz więcej dużych miast (Paryż, Madryt, Hamburg) zakazuje im wjazdu, co oznacza, że ich cena na rynku wtórnym spada. Najbardziej trujące auta ze starszymi silnikami diesla – według organizacji Transport & Environment – były produkowane przez Forda, Jaguara-Land Rovera, Hyundai-Kia, Grupę PSA (Citroen, Peugeot, Opel) i Volvo. [G]

KOMENTARZ | Tomasz Tonder, dyrektor PR & Corporate Affairs Grupy Volkswagen Group Polska

Sposób przeprowadzenia akcji serwisowej jest jednakowy w całej Europie. Staramy się, aby był jak najmniej uciążliwy dla klientów. Wszystko zajmuje maksymalnie 45 minut. Urząd ds. Ruchu Drogowego w Niemczech potwierdził w pełnym zakresie, że wykonanie akcji serwisowej nie powoduje zmian zużycia paliwa, osiągów czy poziomu hałasu. Taki stan rzeczy potwierdza niewielki odsetek reklamacji. Niespełna 0,2 procenta klientów w naszym kraju zgłosiło reklamację po wykonanej akcji serwisowej.

W Polsce skontaktowaliśmy się z wszystkimi klientami, których dotyczy akcja serwisowa. Nawiązaliśmy bezpośredni kontakt także z właścicielami samochodów, które zostały zakupione na rynku wtórnym. Informacje o tych osobach posiadamy z dwóch źródeł. Pierwszym jest nasza sieć dealerska. Wielu właścicieli importowanych samochodów wykonuje przeglądy serwisowe czy też naprawy w naszej sieci. Drugim źródłem jest Ministerstwo Cyfryzacji, z którego otrzymaliśmy dane kontaktowe właścicieli zarejestrowanych w Polsce samochodów objętych akcją.