Jak wyglądają prace nad autonomicznymi samochodami? Według doniesień medialnych wstrzymaliście pracę nad lidarem. Czy to opóźni, a może wręcz zatrzyma prace nad autonomiczną jazdą?
Całkowicie autonomiczny samochód to cel, do którego dążymy, ale warto przypomnieć, że poziomów automatyzacji jazdy określonych przez SAE – Stowarzyszenie Inżynierów Motoryzacyjnych, jest pięć. Dopiero piąty, ostatni poziom oznacza pojazd, który bez kierowcy i nadzoru może poruszać się wszędzie. Do tego etapu dochodzimy stopniowo, dodając pojazdom różne automatyzujące jazdę funkcje, co pozwala osiągać kolejne poziomy automatyzacji. W Bosch wierzymy, że automatyzacja i w efekcie końcowym – autonomizacja podroży samochodem zapewni większe bezpieczeństwo uczestnikom ruchu drogowego, dlatego pracujemy nad wieloma technologiami, które pomagają zbliżać się do tej wizji. Prace cały czas trwają, ponieważ pojazd, który jeździ bez wsparcia kierowcy, musi być wyposażony w trzy rzeczy: zdolność postrzegania otoczenia, przetwarzania zebranych informacji – czyli „myślenia” oraz umiejętność właściwego działania. Do tego potrzebne są zaawansowane rozwiązania z różnych obszarów – od sensorów przez komputery, oprogramowanie i sztuczną inteligencję, po elektronikę. Nad tym wszystkim cały czas pracują nasi eksperci. Udoskonalamy zaawansowane systemy wspomagania jazdy, jako pierwsi wprowadziliśmy też na rynek system autonomicznego parkowania na poziomie SAE 4 – Bosch Automated Valet Parking. Jednak według mnie na w pełni autonomiczny pojazd w codziennym ruchu miejskim będziemy musieli jeszcze poczekać – bezpieczeństwo musi mieć tutaj priorytet. Jeśli chodzi o lidar, wciąż uważamy, że jest to technologia kluczowa dla rozwiązań autonomizujących jazdę od poziomu SAE 3, dlatego zachowujemy know-how i ekspertyzę w tym zakresie w naszej organizacji. Wstrzymaliśmy dalsze prace rozwojowe, ponieważ dziś zapotrzebowanie rynku na tę technologię jest ograniczone. Szybciej rozwijają się inne rozwiązania, oparte na radarze czy video, które w tym momencie mogą zapewnić podobne funkcje w sposób bardziej efektywny kosztowo. Na tych rozwiązaniach się koncentrujemy.
Bosch stawia na wodorowe ciężarówki. Jak wygląda ten temat i czy ciężarówki napędzane wodorem przynoszą więcej korzyści niż w pełni elektryczne? Kiedy możemy spodziewać się tej technologii na masową skalę?
Uważamy, że wodór jest optymalnym rozwiązaniem, jeśli chodzi o dekarbonizację transportu ciężkiego i długodystansowego. Napędy wodorowe mają tutaj kilka zalet: tankowanie wodoru jest podobne do tankowania paliw, które wykorzystujemy dzisiaj – napełniamy bak stosunkowo szybko i mamy zapewniony duży zasięg. W biznesie transportowym to kluczowe aspekty. Z technicznego punktu widzenia silniki wodorowe to najkrótsza droga do neutralności klimatycznej w transporcie użytkowym. W Bosch nasze działania koncentrujemy obecnie na mobilnych ogniwach paliwowych, których masową produkcję rozpoczęliśmy niedawno w Niemczech i w Chinach. Chiny przez pewien czas prawdopodobnie pozostaną głównym rynkiem dla tej technologii. Niestety nie spodziewamy się znaczącego wzrostu w Europie czy Ameryce Północnej przed początkiem kolejnej dekady. Natomiast już w tym roku silnik wodorowy wyposażony w nasz system wtrysku pojawi się na drogach w Indiach. Realizujemy też pięć zamówień od znanych producentów aut ciężarowych ze wszystkich trzech dużych regionów gospodarczych, więc technologie wodorowe rozwijają się dynamicznie w różnych częściach świata.
Coraz bardziej widać, że plan elektromobilności w motoryzacji nie przebiega tak jak wyobrażali to sobie ustawodawcy i producenci. Jak wygląda to z Waszej perspektywy?
