Rafał Rudziński, prezes zarządu Bosch Polska: Nie czeka nas transformacja, a raczej ewolucja

Możemy być pewni coraz szerszego wykorzystania sztucznej inteligencji w motoryzacji, poprawy bezpieczeństwa, ograniczenia emisji i tego, że nowe pojazdy będą coraz bardziej przypominały smartfon na kółkach - mówi Rafał Rudziński, prezes zarządu spółki Bosch i reprezentant grupy Bosch w Polsce

Publikacja: 05.06.2024 16:03

Rafał Rudziński, prezes zarządu spółki Bosch i reprezentant grupy Bosch w Polsce

Rafał Rudziński, prezes zarządu spółki Bosch i reprezentant grupy Bosch w Polsce

Foto: mat. prasowe

Jak wyglądają prace nad autonomicznymi samochodami? Według doniesień medialnych wstrzymaliście pracę nad lidarem. Czy to opóźni, a może wręcz zatrzyma prace nad autonomiczną jazdą?

Całkowicie autonomiczny samochód to cel, do którego dążymy, ale warto przypomnieć, że poziomów automatyzacji jazdy określonych przez SAE – Stowarzyszenie Inżynierów Motoryzacyjnych, jest pięć. Dopiero piąty, ostatni poziom oznacza pojazd, który bez kierowcy i nadzoru może poruszać się wszędzie. Do tego etapu dochodzimy stopniowo, dodając pojazdom różne automatyzujące jazdę funkcje, co pozwala osiągać kolejne poziomy automatyzacji. W Bosch wierzymy, że automatyzacja i w efekcie końcowym – autonomizacja podroży samochodem zapewni większe bezpieczeństwo uczestnikom ruchu drogowego, dlatego pracujemy nad wieloma technologiami, które pomagają zbliżać się do tej wizji. Prace cały czas trwają, ponieważ pojazd, który jeździ bez wsparcia kierowcy, musi być wyposażony w trzy rzeczy: zdolność postrzegania otoczenia, przetwarzania zebranych informacji – czyli „myślenia” oraz umiejętność właściwego działania. Do tego potrzebne są zaawansowane rozwiązania z różnych obszarów – od sensorów przez komputery, oprogramowanie i sztuczną inteligencję, po elektronikę. Nad tym wszystkim cały czas pracują nasi eksperci. Udoskonalamy zaawansowane systemy wspomagania jazdy, jako pierwsi wprowadziliśmy też na rynek system autonomicznego parkowania na poziomie SAE 4 – Bosch Automated Valet Parking. Jednak według mnie na w pełni autonomiczny pojazd w codziennym ruchu miejskim będziemy musieli jeszcze poczekać – bezpieczeństwo musi mieć tutaj priorytet. Jeśli chodzi o lidar, wciąż uważamy, że jest to technologia kluczowa dla rozwiązań autonomizujących jazdę od poziomu SAE 3, dlatego zachowujemy know-how i ekspertyzę w tym zakresie w naszej organizacji. Wstrzymaliśmy dalsze prace rozwojowe, ponieważ dziś zapotrzebowanie rynku na tę technologię jest ograniczone. Szybciej rozwijają się inne rozwiązania, oparte na radarze czy video, które w tym momencie mogą zapewnić podobne funkcje w sposób bardziej efektywny kosztowo. Na tych rozwiązaniach się koncentrujemy.

Bosch stawia na wodorowe ciężarówki. Jak wygląda ten temat i czy ciężarówki napędzane wodorem przynoszą więcej korzyści niż w pełni elektryczne? Kiedy możemy spodziewać się tej technologii na masową skalę?

Uważamy, że wodór jest optymalnym rozwiązaniem, jeśli chodzi o dekarbonizację transportu ciężkiego i długodystansowego. Napędy wodorowe mają tutaj kilka zalet: tankowanie wodoru jest podobne do tankowania paliw, które wykorzystujemy dzisiaj – napełniamy bak stosunkowo szybko i mamy zapewniony duży zasięg. W biznesie transportowym to kluczowe aspekty. Z technicznego punktu widzenia silniki wodorowe to najkrótsza droga do neutralności klimatycznej w transporcie użytkowym. W Bosch nasze działania koncentrujemy obecnie na mobilnych ogniwach paliwowych, których masową produkcję rozpoczęliśmy niedawno w Niemczech i w Chinach. Chiny przez pewien czas prawdopodobnie pozostaną głównym rynkiem dla tej technologii. Niestety nie spodziewamy się znaczącego wzrostu w Europie czy Ameryce Północnej przed początkiem kolejnej dekady. Natomiast już w tym roku silnik wodorowy wyposażony w nasz system wtrysku pojawi się na drogach w Indiach. Realizujemy też pięć zamówień od znanych producentów aut ciężarowych ze wszystkich trzech dużych regionów gospodarczych, więc technologie wodorowe rozwijają się dynamicznie w różnych częściach świata.

Coraz bardziej widać, że plan elektromobilności w motoryzacji nie przebiega tak jak wyobrażali to sobie ustawodawcy i producenci. Jak wygląda to z Waszej perspektywy?

W temacie elektromobilności na pewno jest jeszcze wiele do zrobienia, zwłaszcza w zakresie dostępności infrastruktury stacji ładowania oraz przystępnych cenowo samochodów elektrycznych. W tym drugim temacie pomogłaby standaryzacja rozwiązań układów napędowych, co pozwala na zwiększenie efektywności i obniżenie kosztów poprzez masową produkcję jednolitych komponentów. Takie podejście stosują już nasi klienci w Chinach. Wszystko wskazuje jednak na to, że elektromobilność będzie się rozwijać w różnym tempie w różnych częściach świata. Według naszych szacunków, do 2030 roku 70% wszystkich nowych samochodów w Europie będzie posiadać napęd wyłącznie elektryczny, a w Chinach i Ameryce Północnej – około 40-50%. Natomiast trzeba też pamiętać, że w Europie na przełomie roku 25 i 26 czeka nas weryfikacja postępów w zakresie redukcji emisji CO2 w pojazdach i możliwe są korekty planu przejścia na nowe napędy, a w regionach, w których pojazdy ciężarowe muszą pokonywać długie dystanse, rozwiązania takie jak hybrydy typu plug-in czy tzw. range extendery będą cieszyć się zainteresowaniem jeszcze przez jakiś czas. Dlatego elektromobilność jest przyszłością motoryzacji, ale będziemy do niej dochodzić przez jakiś czas i trudno określić dzisiaj sztywny harmonogram tej zmiany. Czy sztuczna inteligencja zmieni przyszłość motoryzacji? Na pewno. Nasze rozwiązania już dziś często bazują na sztucznej inteligencji. Intensywnie badamy też potencjał wykorzystania generatywnej sztucznej inteligencji w obszarze motoryzacji. Docelowo generatywna SI ma umożliwić pojazdom lepszą ocenę sytuacji i adekwatne reagowanie, co jeszcze bardziej zwiększy bezpieczeństwo użytkowników dróg. Sztuczna inteligencja wciąż ma swoje ograniczenia w zakresie szkolenia systemów zautomatyzowanej jazdy. Dzisiejsze narzędzia wspomagania kierowcy mogą wykrywać ludzi, zwierzęta, obiekty i pojazdy, ale w niedalekiej przyszłości generatywna SI mogłaby pomóc określić, czy dana sytuacja może potencjalnie prowadzić do wypadku. Generatywna sztuczna inteligencja wykorzystuje ogromne ilości danych do szkolenia systemów zautomatyzowanej jazdy, umożliwiając im wyciąganie lepszych wniosków na ich podstawie. Widzimy w tym wiele szans.

Jak będzie wyglądała motoryzacja za 10 lat?

Obszar motoryzacji zmienia się dziś na wielu poziomach: w zakresie napędów, systemów wspomagania jazdy, komfortu kierowcy i pasażera i ich oczekiwań. Jednocześnie byłbym ostrożny z twierdzeniem, że już za 10 lat motoryzacja na całym świecie będzie wyglądała diametralnie różnie od tej dzisiejszej. Ta transformacja to raczej ewolucja, niż rewolucja, z co najmniej kilku powodów. Wciąż rozwijamy różne nisko i zeroemisyjne technologie, potrzebujemy znaczących inwestycji w rozwój infrastruktury, a w realizacji ambitnych planów transformacyjnych przeszkadza czasami sytuacja rynkowa czy geopolityka. Poza tym – na świecie mamy ok. 1,5 mld samochodów, które już są w użytku – zastosowane w nich rozwiązania i technologie będą nam towarzyszyć jeszcze przez lata. Nowości będą więc koegzystować z bardziej tradycyjnymi rozwiązaniami. Możemy być jednak pewni coraz szerszego wykorzystania sztucznej inteligencji w motoryzacji, poprawy bezpieczeństwa, ograniczenia emisji i tego, że nowe pojazdy będą coraz bardziej przypominały smartfon na kółkach.

Jakie są cele i plany na bieżący rok?

Przede wszystkim planujemy nadal rozwijać się w ważnych dla nas, perspektywicznych branżach. Przyspieszamy transformację działalności związanej z mobilnością i wzmacniamy konkurencyjność we wszystkich obszarach biznesowych. Chcemy być jednym z trzech największych dostawców na kluczowych dla nas rynkach i umacniać pozycję we wszystkich regionach świata. Oczywiście inwestujemy w kluczowe technologie, takie jak półprzewodniki, które są wykorzystywane m.in. w elektronice mocy pojazdów elektrycznych i mogą zwiększać ich zasięg. Kupiliśmy kalifornijskiego producenta chipów TSI Semiconductors, razem z partnerami tworzymy nową fabrykę półprzewodników w Dreźnie, gdzie kilka lat temu otworzyliśmy już nasz pierwszy zakład. Od 2026 r. Bosch planuje produkować pierwsze chipy SiC o strukturze pionowej na 200-milimetrowych płytkach. Kolejny ważny dla nas obszar to układy hamulcowe zaprojektowane specjalnie z myślą o samochodach elektrycznych i zautomatyzowanych. Rośniemy tu w tempie 10% rocznie – znacznie szybciej niż sam rynek. W Polsce zlokalizowany jest jeden z głównych zakładów rozwojowo-produkcyjnych z tego obszaru: w naszej fabryce pod Wrocławiem tworzymy rozwiązania dla bezpiecznej motoryzacji przyszłości. Jako Bosch wchodzimy też odważniej na rynek technologii medycznej, więc plany są ambitne. Jednocześnie ze względu na dość słabą globalną koniunkturę gospodarczą, wyzwania rynkowe i geopolityczne, na pewno będziemy w 2024 roku bardzo pilnować kosztów.

Czym dokładnie Bosch zajmuje się w Polsce?

Tworzymy, produkujemy i sprzedajemy produkty i rozwiązania Bosch w Polsce z oferty wszystkich czterech głównych sektorów biznesowych Bosch: Mobility, Industrial Technology, Consumer Goods oraz Energy and Building Technology. Działamy w 5 głównych lokalizacjach, posiadamy 8 fabryk (6 fabryk AGD, fabrykę komponentów układów hamulcowych oraz fabrykę akcesoriów do elektronarzędzi) i w tym roku rozpoczynamy budowę kolejne (fabryka pomp ciepła w Dobromierzu od Wałbrzychem). W Polsce zlokalizowane są również cztery centra R&D, centrum kompetencyjne IT Bosch Digital Hub, centra szkoleniowe oraz zespoły i centra usług wspólnych.

Czytaj więcej

Piotr Łakomy, dyr. marki Volkswagen Samochody Dostawcze: Segment C/D będzie segmentem Craftera

Jak wyglądają prace nad autonomicznymi samochodami? Według doniesień medialnych wstrzymaliście pracę nad lidarem. Czy to opóźni, a może wręcz zatrzyma prace nad autonomiczną jazdą?

Całkowicie autonomiczny samochód to cel, do którego dążymy, ale warto przypomnieć, że poziomów automatyzacji jazdy określonych przez SAE – Stowarzyszenie Inżynierów Motoryzacyjnych, jest pięć. Dopiero piąty, ostatni poziom oznacza pojazd, który bez kierowcy i nadzoru może poruszać się wszędzie. Do tego etapu dochodzimy stopniowo, dodając pojazdom różne automatyzujące jazdę funkcje, co pozwala osiągać kolejne poziomy automatyzacji. W Bosch wierzymy, że automatyzacja i w efekcie końcowym – autonomizacja podroży samochodem zapewni większe bezpieczeństwo uczestnikom ruchu drogowego, dlatego pracujemy nad wieloma technologiami, które pomagają zbliżać się do tej wizji. Prace cały czas trwają, ponieważ pojazd, który jeździ bez wsparcia kierowcy, musi być wyposażony w trzy rzeczy: zdolność postrzegania otoczenia, przetwarzania zebranych informacji – czyli „myślenia” oraz umiejętność właściwego działania. Do tego potrzebne są zaawansowane rozwiązania z różnych obszarów – od sensorów przez komputery, oprogramowanie i sztuczną inteligencję, po elektronikę. Nad tym wszystkim cały czas pracują nasi eksperci. Udoskonalamy zaawansowane systemy wspomagania jazdy, jako pierwsi wprowadziliśmy też na rynek system autonomicznego parkowania na poziomie SAE 4 – Bosch Automated Valet Parking. Jednak według mnie na w pełni autonomiczny pojazd w codziennym ruchu miejskim będziemy musieli jeszcze poczekać – bezpieczeństwo musi mieć tutaj priorytet. Jeśli chodzi o lidar, wciąż uważamy, że jest to technologia kluczowa dla rozwiązań autonomizujących jazdę od poziomu SAE 3, dlatego zachowujemy know-how i ekspertyzę w tym zakresie w naszej organizacji. Wstrzymaliśmy dalsze prace rozwojowe, ponieważ dziś zapotrzebowanie rynku na tę technologię jest ograniczone. Szybciej rozwijają się inne rozwiązania, oparte na radarze czy video, które w tym momencie mogą zapewnić podobne funkcje w sposób bardziej efektywny kosztowo. Na tych rozwiązaniach się koncentrujemy.

Rozmowa MOTO.RP.PL
Carla Wentzel, prezeska VW Group Polska: Zalet elektromobilności jest bardzo wiele
Rozmowa MOTO.RP.PL
Maciej Hochman, CEO Mazda Motor Poland: Diesel jest tym, co dziś nas bardzo wyróżnia
Rozmowa MOTO.RP.PL
Alexander Vlaskamp, dyr. gen. MAN Truck&Bus: W 2040 r. większość transportu drogowego będzie elektryczna
Rozmowa MOTO.RP.PL
Marcin Kwoka, Head of Market Operations MBC Poland: Z definicji Mercedes nie walczy ceną
Akcje Specjalne
Mapa drogowa do neutralności klimatycznej
Rozmowa MOTO.RP.PL
Piotr Łakomy, dyr. marki Volkswagen Samochody Dostawcze: Segment C/D będzie segmentem Craftera
Rozmowa MOTO.RP.PL
Emil Lisowski, CEO Marathon International: W tej chwili wszystko jest trudne