6 czerwca 1973 roku w Bielsku zmontowano z włoskich części pierwszego Fiata 126p. Ten historyczny dzień przeszedł niezauważony w znoju opanowania produkcji samochodu i przygotowania zakładu do nowego asortymentu. Dopiero 22 lipca, na rocznicę powstania PRL, media uroczyście podały że Fabryka Samochodów Małolitrażowych w Bielsku uruchomiła linię montażową, z której zjechała „kolorowa kawalkada fiacików”.

""

Jeden z pierwszych egzemplarzy Polskiego Fiata 126p / fot. mat.pras.

moto.rp.pl

Do końca roku robotnicy zmontowali półtora tysiąca Polskich Fiatów 126p, jak oficjalnie nazwano samochód. Auto, po które ustawiła się długa kolejka, kosztowało 69 tys. zł lub 1250 dol. czyli 125 tys. zł i tyle trzeba było zań zapłacić na czarnym rynku. Tak rozpoczęła się w Polsce masowa motoryzacja.

Gomułkowskie początki

O pojeździe dla mas władze kraju rozmawiały z Moskwą już w połowie lat 60. I sekretarz KPZR Leonid Breżniew w październiku 1965 roku przekonywał I sekretarza PZPR Władysława Gomułkę, że inwestycja w masową motoryzację jest bezpieczna. Wymagała jednak zadłużenia, czego obawiał się Gomułka. I sekretarz Komitetu Wojewódzkiego PZPR w Katowicach Edward Gierek nie miał takich skrupułów. – Gierek w poufnej rozmowie poprosił mnie w 1969 roku o pomoc w przygotowaniu produkcji na Śląsku popularnego samochodu. „Od pana przełożonego (był nim Janusz Hrynkiewicz) nie mógłbym domagać się takiej nielojalności wobec I sekretarza – tłumaczył mi. Znaczyło to, że ode mnie mógł? – pytał z przekąsem Jan Chyliński, ówcześnie podsekretarz stanu w Ministerstwie Przemysłu Maszynowego.

""

fot. mat.pras.

moto.rp.pl

Wybrany przez Chylińskiego zespół, w tym dyrektor Zrzeszenia Przemysłu Samochodowego Tadeusz Wrzaszczyk i dyrektor naczelny późniejszej FSM Ryszard Dziopak zabrał się do roboty. Polecił rozbudowę fabryki małych silników w Bielsku-Białej, rezerwował tereny i kompletował kadry przyszłej fabryki.

CZYTAJ TAKŻE: Fiat bez konkretów co do polskich fabryk

Polska nie dysponowała technologią ani odpowiednią konstrukcją samochodu popularnego, w grę wchodziło wyłącznie nabycie licencji. Szef turyńskiego biura Przedsiębiorstwa Handlu Zagranicznego Pol-Mot Andrzej Władyka wspominał, jak w upalne lipcowe popołudnie roku 1970 o siedemnastej zadzwonił osobiście Wrzaszczyk, który zażądał szybkiego, osobistego spotkania z prezesem Fiata, Giovannim Agnellim.

""

fot. mat.pras.

moto.rp.pl

Władyka domyślił się, że skoro dzwoni do niego osobiście dyrektor Zjednoczenia, to musi chodzić o coś bardzo ważnego. Opisywał Wrzaszczyka jako młodego, bo zaledwie trzydziestokilkuletniego technokratę, który po wydziale samochodowym Politechniki Warszawskiej trafił do FSO i zaczynał jako szeregowy inżynier. „Szybko awansował i przez kilka lat był głównym technologiem w żerańskiej fabryce. Finalizował kontrakt z Fiatem na zakup licencji modelu 125, a później już jako szef Zjednoczenia Polmo nadzorował uruchomienie produkcji” dodawał Władyka.

""

Taśma produkcyjna Polskiego Fiata 126p / fot. mat.pras.

moto.rp.pl

Prezes Fiata, nazywany w firmie avvocato, znał Wrzaszczyka i domyślił się, że skoro prosi o pilne osobiste spotkanie, to sprawie warto poświęcić uwagę. Władyka wspominał, że kilka dni później szef Zjednoczenia Polmo z zastępcą Andrzejem Góreckim zjawili się w Turynie przy Corso Marconi 10, w głównej siedzibie Fiata. Biuro najważniejszej osoby w koncernie znajdowało się na ostatnim piętrze. Przypominało raczej spory, komfortowy apartament.

CZYTAJ TAKŻE: Pięćsetka z Tych pod prądem

– Panie Agnelli – Wrzaszczyk zwrócił się do gospodarza po krótkim powitaniu. – Zamierzamy uruchomić produkcję taniego popularnego samochodu. Mam dwa pytania. Czy Fiat jest zainteresowany przekazaniem licencji na taki samochód? I czy istnieje możliwość spłaty gotowymi podzespołami lub gotowymi autami?

""

Maluch doczekał się wielu, nieraz bardzo oryginalnych wersji, powstających zwykle w kilku koncepcyjnych egzemplarzach. PF 126p Bombel powstał w 1974 r. Bomble były używane przez dział sportu FSM jako samochody serwisowe podczas wyścigów i rajdów. Wyprodukowano około 16 modeli prototypowych / fot. mat.pras.

moto.rp.pl

Mogło się wydawać, że Agnelli wiedział, z jaką sprawą przyjechali Polacy, bo bez wahania odparł: – Na pierwsze pytanie odpowiedź brzmi „Tak!”, na drugie także! Gioia będzie panów partnerem w tej sprawie. Z nim proszę wszystko ustalać – mówiąc to, wskazał na dyrektora generalnego Fiata Niccolò Gioia.

""

Fiat 126p Bis ze zmodedernizowanym silnikiem chłodzonym cieczą., Inne ułożenie jednostki pozwoliło wygospodarować dodatkową przestrzeń bagażową z tyłu. Ten model był produkowany w latach 1987-1991, łącznie powstało ok. 190 tys. „bisów” / fot. mat.pras.

moto.rp.pl

Wieczorem podczas lotu do Warszawy Wrzaszczyk poinformował Władykę, że odpowiedź Włochów, a nawet sama rozmowa musi pozostać tajemnicą. Nikt nie mógł się o niczym dowiedzieć. Wyjaśnił, że do spotkania doszło na prośbę I sekretarza KW PZPR w Katowicach Edwarda Gierka.

Kolejne tajne spotkanie

Władyka nie miał pojęcia, jak Gierek i Wrzaszczyk zamierzali doprowadzić kontrakt do końca. Nie wiedział także, o jakim modelu myślał Agnelli, zgadzając się na dalszą współpracę. Sprawa nabrała tempa, gdy I sekretarzem PZPR został Gierek i nie trzeba było robić wszystkiego w tajemnicy. W lutym 1971 roku na VIII Plenum KC PZPR Edward Gierek powiedział: „Chcemy przyspieszyć rozwój szeroko rozumianej motoryzacji w Polsce. (…) Przywiązujemy również wielką wagę do przyspieszenia powszechnej motoryzacji. W tym zakresie sprawą kluczową jest uruchomienia masowej produkcji nowego, małolitrażowego samochodu osobowego, którego koszt produkcji byłby stosunkowo niski, i który w związku z tym mógłby być dostępny dla możliwie szerokich grup ludzi pracy. Do uruchomienia takiej produkcji przemysł nasz powinien się przygotować już w najbliższych latach”.

""

fot. mat.pras.

moto.rp.pl

Z ofertą zgłosiły się VW, proponujący stare NSU 1000, a w przyszłości nowe Polo, Renault z modelem 4, a następnie 5, Citroen z Dyane 6 oraz Fiat ze 127 i ewentualnie 126. Rozmowy prowadził szef Pol-Motu, Andrzej Górecki z niewielkim zespołem. Szybko okazało się, że najkorzystniejsze warunki współpracy daje Fiat. Model 127 był nowoczesnym pojazdem i wielkościowo doskonale pasował do polskich potrzeb. Włosi zapewniali największą pomoc techniczną przy uruchomieniu produkcji i budowie zakładu i wykazywali się największą elastycznością w rozmowach. Tylko przedstawiciele Citroena i Fiata godzili się na spłatę kredytu dostawami podzespołów.

Wczesną jesienią 1971 roku na wojskowe lotnisko w centralnej Polsce dostarczono prototypy aut Renault, Citroena i Fiata. Oglądali je Gierek, Jaroszewicz i Wrzaszczyk. Doradcy techniczni Wrzaszczyka namawiali go na model 127.

""

fot. mat.pras.

moto.rp.pl

Jednak uruchomienie produkcji 126 pochłaniało najmniej środków, ten samochód był o jedną czwartą tańszy w produkcji od 127, a więc miał najniższą cenę. Ponieważ siła nabywcza społeczeństwa polskiego była niewielka, Gierek ostatecznie przychylił się do poglądu Wrzaszczyka i zgodził się na najmniejszy ze wszystkich model 126 z silnikiem o pojemności 0,6 l.

Ówczesny podsekretarz stanu w Ministerstwie Przemysłu Maszynowego Aleksander Kopeć wspominał, że ogólny plan przewidywał uruchomienie produkcji 126, którego jednostkowe koszty wytwarzania wynosiły ok. 35-40 tys. zł, zaś cena sprzedaży ok. 60 tys. zł i wyprodukowanie ok. 2 mln takich aut. Następnie rząd planował wprowadzić do produkcji model większy, wielkości fiata 127 z silnikiem o pojemności ok. 0,9 l.

Zapomniana koperta

Spotkanie pozostało tajne i do Turynu wyjechała polska delegacja pod przewodnictwem Góreckiego z zamiarem podpisania kontraktu na Fiata 127. Z FSO oddelegowano na 3 miesiące Mariana Karwasa i Edwarda Lotha z Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Motoryzacyjnego. Podczas pierwszego spotkania wszyscy zasiedli za stołem, rozpoczęły się prezentacje. Nagle dyrektor gabinetu ministra przemysłu wywołał na chwilę Góreckiego. Podał mu kopertę z bardzo korzystnymi warunkami umowy Citroena i polecenie Wrzaszczyka, aby kupić licencję na 126, a nie 127.

Gdy Górecki zakomunikował wiadomość Włochom, w sali zapanowała cisza. Włosi poprosili o przerwę do dnia następnego, a Górecki wychodząc „zapomniał” koperty. Dyrektor Fiata skontaktował się z Agnellim i Wrzaszczykiem i następnego dnia Włosi godzili się na sprzedaż licencji na najnowszy model (126) oraz spłaty kredytu dostawami komponentów i gotowych aut. Rozmowy błyskawicznie potoczyły się i umowę podpisano w Turynie 29 października 1971 roku. Miała ważność do 31 grudnia 1980 roku.

""

Polski Fiat 126p Cabrio, produkowany od 1991 do 1995 roku, dopuszczony do ruchu w 1992 roku, wyprodukowano 507 sztuk / fot. Dawid Skwarczeński/wikimedia

moto.rp.pl

Produkcja 126 miała przebiegać w sporej jak na ówczesne możliwości skali 250 tys. sztuk rocznie. Włosi udzielili pomocy w projektowaniu fabryki, którą wzorowano na zakładzie w Cassino – w nim od września 1972 roku produkowano Fiata 126. Ponieważ przewidziano spłatę licencji dostawami układów napędowych, szybko rozbudowywano bielską Wytwórnię Sprzętu Mechanicznego, która 1 stycznia 1972 roku została nazwana Fabryką Samochodów Małolitrażowych. Nazwa miała dodatkowe uzasadnienie w tym, że od stycznia 1971 roku prowadzono w niej produkcję Syreny 105.

""

Polski Fiat 126p 650 NP, zwany Ryjkiem. Prace nad modelem z przednim napędem rozpoczęto w maju 1977 r. W grudniu 1978 r. ukończono budowę pierwszego egzemplarza samochodu. W latach 1979-1981 zbudowano kilka kolejnych NP z różnymi wersjami silnika / fot. Dawid783/wikimedia

moto.rp.pl

Zakład w Bielsku (oznaczony Nr 1) był w środku miasta i nie pozwalał na osiągnięcie przewidzianej skali produkcji. Potrzebny był drugi zakład. Motoprojekt proponował umieszczenie go na Pustyni Błędowskiej. Przeważyło jednak zdanie I sekretarza, że auto musi powstawać na Śląsku i fabrykę zlokalizowano na 160 hektarach urodzajnych ziem w Tychach. Wyposażenie FSM łącznie z odlewnią i tłocznią pochłonęło 220 mln dolarów. Inwestycja okazała się o jedną czwartą kosztowniejsza od pierwotnych przewidywań i osuszyła budżet Ministerstwa Przemysłu Maszynowego.

Maluch tymczasem zmotoryzował Polskę i ostatni z 3 318 674 wyprodukowanych w Polsce wyjechał z tyskiej fabryki 22 września 2000 roku.