Lubicie podróżować w pierwszej klasie i niekoniecznie w niemieckim wydaniu? Odpowiedzią jest Lexus LS. Flagowa limuzyna japońskiego producenta oferująca potężną dawkę komfortu, materiałów z wysokiej półki i rozwiązań gwarantujących relaks podczas długich podróży. A wszystko zaczęło się w połowie lat 80.

Ponad trzy dekady historii
Za wyodrębnieniem Lexusa ze struktur Toyoty stoi prezydent koncernu, Eiji Toyoda. To za sprawą jego uporu, motywacji i ambicji, udało się rozpocząć rozmowy na temat wizjonerskiego przedsięwzięcia. Historia zaczęła się w 1983, gdy jedna z najważniejszych osób w firmie doszła do wniosku, że globalne przedsiębiorstwo musi stworzyć samochód będący lepszy od najlepszych na świecie. W tym przypadku chodziło przede wszystkim o niemiecką klasę premium siejącą spustoszenie na rynku amerykańskim i europejskim.

Japończycy nie mogli pozostawać w tyle, jednak budowanie prestiżowego auta na bazie Toyoty nie wchodziło w grę. Takich sytuacji w historii znamy wiele. Okazywały się niewypałami. Teraz miało być inaczej. Toyoda uparł się, by jego flagowy okręt potrafił mknąć z prędkością 250 km/h, zużywał średnio zaledwie 10,5 litra paliwa i zapewniał świetną separacją od dźwięków z zewnątrz. Poziom hałasu przy 100 km/h nie mógł przekraczać 58 dB. Zadanie wydawało się nierealne, gdyż pierwotne założenia łączyły cechy aut z wielu klas, i to tych z najwyższej półki. W połowie lat 80., najszybsze Toyoty uzyskiwały zaledwie 175 km/h prędkości maksymalnej. Inżynierowie nie dowierzali, ale musieli zagryźć zęby i wziąć się do pracy.

W ściśle tajny projekt Circle F zaangażowane aż 4 tysiące osób. To projektanci, inżynierowie i cała masa doradców, którym przyświecała tylko jedna idea – pokonać tysiące trudności i zbudować najlepszy samochód na świecie. Ikonę, która będzie trwalsza niż ze spiżu.

Za realizacją zadania stał Ichiro Suzuki mający za sobą 1400-osobowy zespół konstruktorów. Główny inżynier nie szedł na kompromisy, gdyż nie chciał zbudować przeciętnego pojazdu. Niesiony na skrzydłach słów prezydenta koncernu, szedł pod prąd wszelkim krytykom i wyznawał filozofię YET (a mimo to). W tym czasie sztab marketingowy badał opinię publiczną. Specjaliści szukali odpowiedzi na zaspokojenie oczekiwań rynku, by Lexus LS 400 był pojazdem kompletnym. Kamieniem milowym redefiniującym pojęcie luksusu, komfortu i dynamiki zaklętej w reprezentacyjnej limuzynie. Wszystko w imię perfekcji. Genialne wyważenie dało o osobie znać w reklamowym filmie „The Art Of Balance”. Na masce LS 400 ustawiono piramidę z kieliszków wypełnionych szampanem. Po rozpędzeniu auta na rolkach do 240 km/h, z żadnego z nich nie wylała się nawet jedna kropla. W momencie debiutu flagowego auta w 1989, był to szczyt myśli technicznej.

30 lat później
Piąte wcielenie przedstawiono światu na targach w Detroit w 2017. 523,5-centymetrowa limuzyna zerwała z przeszłością i przeniosła model do odległej przyszłości. W tak dużym aucie niełatwo ukryć potężne gabaryty, a Japończykom się udało. Głównie za sprawą wyrazistych przetłoczeń i dynamicznych załamań karoserii. Do tego dochodzi pleciony wzór maskownicy chłodnicy i 20-calowe obręcze ze stopów lekkich, będące ukłonem w stronę konserwatywnego projektowania samochodów.

Metal, skóra, Omotenashi

312,5 centymetra rozstawu osi to tyle, ile jeszcze w połowie lat 90. wynosiła niemal całkowita długość samochodów stworzonych do miasta. Nic dziwnego, że w kabinie flagowego Lexusa przestrzeń dorównuje lotniczej klasie biznes. A to wszystko okraszono materiałami, które moglibyśmy porównać do muzycznego, wysokiego C. Znaczną część przełączników pokrywa cienka warstwa metalu. Kokpit w specyfikacji Omotenashi wyłożono skórą i przyjemnym w dotyku drewnem. Znalazło się też na kierownicy. Mimo zastosowania potężnych ekranów ciekłokrystalicznych, nie brakuje analogowych przycisków. Klasyka w udany sposób starła się z nowoczesnością.

Jednym z najlepszych elementów jest przezierny wyświetlacz przekazujący kluczowe parametry jazdy i nawigacji. Mamy też kamerę wychwytującą pieszych i audio, którego nie powstydziliby się filharmonicy wiedeńscy. Mark Levinson spełni oczekiwania najbardziej wyrafinowanych melomanów sięgających po kolekcje muzyki klasycznej, rocka, czy poezji śpiewanej. Separacja poszczególnych częstotliwości spotkałaby się z ukłonem Stinga i Adama Sztaby.

Osobny rozdział należy poświęcić fotelom. Jeśli lubicie spędzać czas przed kominkiem w akompaniamencie rozgrzewającego lub relaksacyjnego masażu, trafiliście idealnie. Topowa specyfikacja Lexusa oferuje taki zabieg na wszystkich czterech, niezależnych miejscach. Dodatkowo, mamy do dyspozycji wszechstronną regulację elektryczną, podgrzewanie i wentylację. Tylne, prawe siedzisko zyskało pełną swobodę przestawiania niemal w każdej płaszczyźnie. Można na nim siedzieć lub leżeć. Omotenashi pozwala przesunąć przedni fotel o dodatkowe 42 centymetry.

Efektu domowej atmosfery dopełniają sterowane elektrycznie rolety, wydajna, 4-strefowa klimatyzacja i system aktywnego tłumienia hałasu emitującego z głośników dźwięki o przeciwnej fazie.

Usiądź za kierownicą
Już w fazie projektowania pierwszej generacji, japońscy inżynierowie stawiali na perfekcję w komforcie i bezpieczeństwie. Niewiele się zmieniło w tej kwestii w najnowszym wcieleniu. Możemy śmiało głosić, że to kolejny poziom wtajemniczenia.

Seryjnie otrzymujemy adaptacyjną pneumatykę i napęd na obie osie. Zaawansowany system nie tylko aksamitnie filtruje wszelkie nierówności, lecz również usztywnia siłę tłumienia, by minimalizować przechyły w dynamicznie pokonywanych zakrętach.

Żywiołem LS-a są jednak autostrady. Nieważne, czy na liczniku widnieje 100, 150, 200, czy 250 km/h. Auto jest zaskakująco stabilnie, nic sobie nie robi z bocznych podmuchów wiatru, a znikomy hałas pozwala prowadzić rozmowy szeptem. To nie koniec argumentów. Dodatkowy stanowi dynamika. Mimy masy własnej przekraczającej 2300 kg, podwójnie doładowane V6 o pojemności 3,5 litra katapultuje Lexusa w 4,9 sekundy do setki. Wskazówka prędkościomierza zdaje się nie zwalniać między 100 a 200 km/h. Proces przebiega aksamitnie i nie burzy błogiej atmosfery na pokładzie. Auto jest pewne przy dynamicznych manewrach, ale należy mieć na uwadze prawa fizyki. 417 KM i 600 Nm potrafi wysunąć japońskie szable w trybie Sport i Sport+, gdy układ jezdny odczuwalnie się usztywnia i daje jeszcze więcej pewności. Pomaga w tym międzyosiowy mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu i 10-biegowy, płynnie funkcjonujący, hydrokinetyczny automat. Przy takich parametrach i masie całkowitej, średnie zużycie paliwa na poziomie 11-13 litrów bardziej przystaje do metr krótszych i usportowionych kompaktów, niż limuzyny prezesa.

Cena luksusu
Sztuka projektowania samochodów dla najbardziej wymagających klientów nie należy do łatwych zadań. W tym przypadku mamy jednak pod trzy dekady tradycji i wyjątkową dbałość o najmniejsze detale. Naszpikowany nowinkami LS urzeka nieskazitelnym komfortem, wnętrzem, z którego nie chce się wysiadać i skutecznymi, elektronicznymi asystentami będącymi praktycznym wsparciem kierowcy.

Do tego przyjemny dźwięk 6-cylindrowego silnika otulający niczym jedwabny szlafrok po kąpieli w solance. Na deser pozostaje jeszcze wspomnieć o rachunku za ucztę godną 2 gwiazdek Michelin w paryskiej gospodzie. 690 tysięcy złotych za kompletnie wyposażoną limuzynę nie jest wygórowaną kwotą.

 

Tagi:

Mogą Ci się również spodobać

IAA 2019 | Volkswagen ID.3: Oto auto nowej ery

Koniec z ciapkowatym maskowaniem. 9 września Volkswagen podczas wieczornej gali na IAA we Frankfurcie ...

Motocyklowa karetka do walki z koronawirusem rodem z Indii

Takie karetki można spotkać w Indiach. Teraz kilkadziesiąt pojazdów zostało przekazanych do walki z ...

Do 13 miast trafi 190 elektrycznych autobusów

Wsparcie warte przeszło 460 mln zł Unia Europejska przeznaczy na zakup 190 elektrycznych autobusów ...

Koniec Holdena. Australijczycy wściekli na General Motors

General Motors wycofuje się z kolejnych rynków. Do 2021 roku z Australii i Nowej ...

Skoda ujawniła nazwę swojego pierwszego w pełni elektrycznego SUV-a

Pierwszy w pełni elektryczny SUV producenta, którego światowa premiera odbędzie się w tym roku, ...

Michael Lohscheller, prezes Opel AG: Jedziemy w dobrym kierunku

Udało nam się i uporządkować finansowe, i zwiększyć udział w rynku. Nie jest to ...