Benelli Leoncino Trail: Rozdwojenie jaźni

Zacznę od tego, że Benelli to firma z włoskim rodowodem, mająca już ponad 100-letnią historię. W 2005 r. została przejęta przez chiński koncern Qianjiang, który w swojej stajni ma także Keeway’a i rocznie produkuje blisko 1,2 mln pojazdów. Polskie doświadczenia Junaka i Rometa pokazują, że ingerencja inżynierów z Państwa Środka to niekoniecznie gwarancja happy endu. Z kultowych rodzimych marek zostały bowiem tylko ładne logotypy. Z drugiej strony nieuczciwym byłoby nie dać szansy jakiemuś produktowi tylko dlatego, że ma na metce „Made in China”. To już nie te czasy. Udowadniają to chociażby Huawei czy Xiaomi.

fot. moto.rp.pl/Piotr Zając

Foto: moto.rp.pl

Udziałowcem Qianjiang jest Geely Holding znany jako właściciel szwedzkiego Volvo i brytyjskiego Lotus Cars. Przez ten właścicielski miks Benelli było dla mnie dużą zagadką. Przed odbiorem Leoncino Trail zresetowałem więc swoje stereotypowe nastawienie i przystąpiłem do testu z czystą kartką. Jeździłem po mieście, w terenie i oczywiście nie obyło się bez dalszego wypadu poza miasto. Raz jazda była festiwalem zachwytów, a innym razem serią rozczarowań. Raz czułem zapach włoskiej dbałości o detale, a innym razem drażniącą woń chińskiego niedopracowania. Jeden motocykl, dwa światy.

Scrambler pełną gębą

Na stronie Benelli model Leoncino Trail znajdziemy w zakładce „Scrambler”. Wygląda na to, że producent dobrze wyczuwa rynkowe trendy i wie, że współczesnym miłośnikom jednośladów serce przyspiesza za każdym razem, gdy na rynku pojawia się model spod znaku klasyki. Włoska maszyna ma bez wątpienia zadatki na to, by przyspieszać puls. Jest wysoka (815 mm), ma szeroką kierownicę (800 mm), kostkowe opony, masywny przedni widelec typu upside down, okrągłą przednią lampę i zegar, szprychowe felgi, karbowaną kanapę i wąski bak. Do tego dochodzi jeszcze wyrazisty dźwięk wydechu z przyjemnymi „strzałami” podczas hamowania silnikiem. Mówiąc wprost – scrambler pełną gębą. Inżynierowie z Pesaro odrobili lekcję z retrostylu, sprawiając przy okazji, że motocykl jest zgrabny i może się podobać.

CZYTAJ TAKŻE: BMW R nineT: Coś więcej niż motocykl

Gdybym jednak był w jury wyborów na „mistera scramblerów”, to pierwszego miejsca bym mu nie dał. Dlaczego? Bo tę wizualną harmonię zaburza nadmiar logotypów. Producent potraktował ten motocykl trochę jak bilbord reklamowy i o tym, że to „Benelli” albo „Leoncino” informuje nas niemal na każdym elemencie nadwozia i podwozia. Nie żartuje. Nazwa marki jest na baku, wewnątrz przedniego reflektora, na tyle kanapy, tuż pod kanapą na plastikowej obudowie, na prawej pokrywie silnika (i to w dwóch miejscach), na kierownicy, na manetkach, a nawet na zaciskach hamulców i rurze wydechowej. Dziesięć szyldów w jednym miejscu to o jakieś sześć za dużo. Przez to wszystko subtelny lew na przednim błotniku traci swój smak. A moim zdaniem to właśnie tym elementem identyfikacji marka powinna tutaj pograć, stawiając na minimalizm i subtelną prostotę. Król zwierząt w logotypie zobowiązuje…

fot. moto.rp.pl/Piotr Zając

Foto: moto.rp.pl

Dobra ergonomia z plastikową nutą

Scramblerowaty charakter nadwozia sprawia, że na tej maszynie siedzi się bardzo wygodnie. Pozycja jest wyprostowana, a zgięcie kolan na tyle komfortowe, że dużo kilometrów musi zostać nawinięte, żeby poczuć jakikolwiek ból. Robotę na dalszych dystansach robi też kanapa. Jest skórzana i miękka, dzięki czemu siedzi się przyjemnie jak w domowym fotelu, a ponadto zawsze to dodatkowa amortyzacja podczas spotkania z drogową nierównością. Ogólnie rzecz ujmując – lubię, jak jest wysoko i szeroko, i tego oczekuję od tego typu motocykli. Nie zawiodłem się. Jeżdżąc Leoncino miałem pełne poczucie kontroli, faktycznie odnosząc wrażenie, że „latanie”, będące slangowym określeniem jazdy dwoma kółkami, nie wzięło się znikąd.

fot. moto.rp.pl/Piotr Zając

Foto: moto.rp.pl

Jednak pewien zgrzyt, a w zasadzie dwa. Pierwszy to wykorzystane plastiki. Przyciski na kierownicy wyglądają tak, jakby były wykonane z tych samych elementów, z których robi się zabawki sprzedawane na kościelnych odpustach. Drugi to przednie światła. Wprawdzie jest to ledowy reflektor o charakterystycznym, trochę gadżeciarskim kształcie, ale co z tego, skoro jakość doświetlenia jest niewiele lepsza niż latarki w komórce. W nocy na światłach mijania widoczność była kilkumetrowa, a przełączenie na drogowe nie zwiększało pola widzenia na tyle dobrze, bym mógł bezpiecznie latać po ciemnych zakamarkach Kampinosu. Jest to o tyle dziwne, że migacze były tak mocne, że z po ich włączeniu widziałem odbicie na naprawdę odległych znakach. Producent chyba pomylił świetlne priorytety…

Zwinność i przyczepność

Nie przeszkodziło to zaprzyjaźnić się z Leoncino i w przeciwieństwie do innych motocykli, tutaj bez chwili zawahania przeciskałem się w korkach między autami. Ta maszyna na sucho waży tylko 170 kg, a do tego jest zwrotna i chętnie zmienia kierunek jazdy. To ułatwia poruszanie się w zatłoczonym mieście i eksplorowaniu bezdroży. W tym ostatnim pomaga dość miękko zestrojone zawieszenie. Przedni, odwrócony amortyzator ma skok rzędu 135 mm, a tylni 145 mm. Z tyłu mamy też regulację napięcia wstępnego sprężyny. Bez względu na to, jak ustawiłem owe napięcie, czułem się jak w trybie komfort, co w praktyce oznacza, że nierówności był skutecznie wybierane, ale podczas dohamowywania trochę bujało.

CZYTAJ TAKŻE: Motocykl z Polski za równy milion dolarów

Trzeba o tym pamiętać, gdy najdzie nas ochota na szybsze pokonywanie zakrętów. Ta maszyna nie będzie w tych warunkach tak stabilna, jak sport czy dobrze zestrojony golas. Nie ma jednak obaw o przyczepność. Producent zamontował tutaj bardzo dobre gumy – Metzeler Tourance, z którymi zetknąłem się przy okazji testowania Triumpha Scramblera 900. To są opony o szerokiej kostce, które w 20 proc. przeznaczone są na teren, a w 80 proc. na szosę. Są bardzo wytrzymałe, dobrze trzymają się asfaltu, ale bez kompleksów można na nich jeździć po szutrach i lekkim terenie. Bez kompleksów można też ruszać spod świateł. Około 7 sekund wystarczy, żeby bujnąć się do setki, a na trasie maszyna spokojnie poleci maksimum dozwolone na autostradzie. Do tego wszystkiego dochodzi całkiem niezłe spalanie, wynoszące średnio 4,5 l na 100 km. Przy pojemności zbiornika paliwa równej 15 l daje to zasięg około 330 km.

fot. moto.rp.pl/Piotr Zając

Foto: moto.rp.pl

Złota skrzynia

Do dobrego zawieszenia i ogumienia trzeba też dodać solidnie pracującą jednostkę napędową. Półlitrowy, dwurzędowy silnik dysponuje mocną 48 KM i maksymalnym momentem obrotowym 45 Nm. Jest bardzo elastyczny i można cieszyć się mocą w szerokim zakresie obrotów. No, może oprócz tych najniższych – w okolicy 2500 obr/min czułem lekkie szarpnięcia, co przy wolnych manewrach na drugim biegu było lekko uciążliwe. Dodam jednak, że takie niedogodności zdarzają się też w droższych markach. Co najważniejszej – da się je opanować.

CZYTAJ TAKŻE: Yamaha XSR700 XTribute: Prawdziwy duch scramblera

Pozytywnie zaskoczyła mnie skrzynia biegów. Jest sześciostopniowa i pracuje bardzo płynnie. Rzadko spotykam się z tak precyzyjną przekładnią, gdzie nie ma problemu z wbijaniem żadnego biegu, czy szukaniem luzu. Dynamiczne przyspieszanie czy szybka redukcja przy dojeżdżaniu do świateł to był festiwal mechanicznej harmonii. I kiedy byłem już prawie przekonany, że Benelli to solidny budżetowiec z drobnymi zgrzytami, nacisnąłem klamkę hamulca… Z przodu mamy dwie tarcze o średnicy 320 mm, co w mniejszych pojemnościach jest rzadkością (zazwyczaj jest jedna tarcza). Niewiele to jednak daje. W moim odczuciu dozowalność i skuteczność przedniego hamulca są dalekie od satysfakcjonujących. Długo przyszło mi czekać, aż poczułem prawdziwą siłę hamowania. A zbyt mocne ściskanie klamki nie przysparza nam niestety dobrych nawyków. Dobrze, że jest tutaj sprawny ABS, który pozwala zapomnieć o możliwości zablokowania koła. Nie wiem, czy to kwestia zacisków marki Benelli, słabych klocków czy zastosowanych przewodów, ale kiepski układ hamulcowy to zgrzyt dużego kalibru i jeśli nie jest to wada tylko testowanego egzemplarza, to jest to problem do poprawy w pierwszej kolejności.

fot. moto.rp.pl/Piotr Zając

Foto: moto.rp.pl

Wart czy nie wart?

Benelli Leoncino Trail kosztuje 23 790 zł. Na rynku nie ma dużej konkurencji, bowiem segment półlitrowych maszyn jest bardzo ubogi. Moim zdaniem najbliższą alternatywą jest Honda CB500X, która obecnie, w promocyjnej cenie kosztuje 28 500 zł. To oznacza o 20 proc. wyższy wydatek, a więc niemało. I teraz trzeba sobie odpowiedzieć na pytanie, czy za te 4710 zł rabatu jesteśmy w stanie wybaczyć Benelli wszystkie wymienione zgrzyty. Każdy musi odpowiedzieć sobie sam. Myślę, że będzie to znacznie prostsze, jeśli producent wprowadzi w kolejnym sezonie kilka zmian. Bo nie oszukujmy się, likwidacja „logotypowej dyskoteki”, podmianka plastików i dostrojenie oświetlenia to kosmetyka. A skoro Benelli stać na ogumienie Metzeller’a, to może dorzucić też zaciski Brembo. Po takim liftingu nie będzie już mowy o włosko-chińskim rozdwojeniu jaźni, a raczej „la grande bellezza”.