Post Image
Post Image
Post Image
Post Image
Post Image
Post Image
Post Image
Post Image
Post Image
Post Image
Post Image
Post Image
Post Image
Post Image

Legendarna maszyna brytyjskiego producenta to dopieszczony technologicznymi nowinkami motocykl do dżentelmeńskiego lansu. Dźwięk potężnego pieca uwodzi od pierwszego zapłonu. Jak się uprzeć, można śmignąć też w teren, ale nie bez przyczyny do nazwy dodano „Street”.

Brytyjska marka motocykli to kawał historii. Były wzloty i upadki, lepsze i gorsze modele, a także… pamiętne epizody filmowe. Jakimś dziwnym trafem właśnie z tymi ostatnimi kojarzy mi się Triumph. Marlon Brando jeździł tymi maszynami na planie „Dzikiego”, Steve McQueen w „Wielkiej ucieczce”, a Jean Claude Van Damme w „Uciec, ale dokąd”. Jestem kinomanem i fanem motocykli w jednym, więc te kinowe manewry głównych bohaterów utkwiły mi w pamięci.

CZYTAJ TAKŻE: Suzuki SV650X: Popularna „esfałka” udająca cafe racera

Nie wiem jak Brando i Van Damme, ale McQueen na pewno nie korzystał z usług kaskadera, bowiem prywatnie ścigał się na dwóch kółkach. Przyjemnie oglądało się go na ekranie, a jeszcze przyjemniej było osobiście wypróbować jedną z klasycznych maszyn brytyjskiego producenta. Na testy dostałem bowiem legendarnego Scramblera, którego najbardziej charakterystyczną cechą są dwie rury wydechowe poprowadzone tuż pod kanapą. Trudno nie zawiesić oka na tej maszynie, a jeszcze trudniej nie dać się uwieść dźwiękowi wydechu. Jeżdżąc nim przez kilka dni po Mazurach skupiłem na sobie więcej spojrzeń, niż wszystkimi innym maszynami, które dotąd testowałem. Po ponad 700 km wojaży czar nie prysł, ale troszeczkę jakby zbladł…

Klasyk pełną gębą

Scramblera na stronie producenta znajdziecie w zakładce „Modern Classics”, bo to zdecydowanie styl retro. Powrót do przeszłości w tym modelu zapewnia co najmniej kilka elementów, które od razu rzucają się w oczy. Po pierwsze – zbiornik. Mamy tu owalny, nieduży bak (pojemność 12 l) z charakterystycznymi, gumowymi wstawkami po bokach. Jeśli ktoś jeździł polskimi klasykami, to mogą pojawić się skojarzenia z kultowymi produkcjami z czasów PRL, jak SHL M11, WFM M06 czy Junak M10. Po drugie – koła. Szprychowe felgi dodają klasy i wdzięku. W nowoczesnych motocyklach to już naprawdę rzadki widok.

Fot. Piotr Flis

Po trzecie – oświetlenie. Okrągła lampa z przodu oraz niewielki reflektor z tyłu. Prostota i tradycja, bez agresywnych kształtów. Po czwarte – wyświetlacz. Okrągły, pojedynczy zegar ze wskazówką, w którym elementy cyfrowe są subtelnie ukryte. Można by rzec – optymalny minimalizm. I w końcu po piąte – zawieszenie. Podwójny, sprężynowy amortyzator z tyłu oraz przedni widelec z charakterystyczną, gumową, harmonijkową osłoną. Jak widać, niewiele trzeba, by przenieść się kilkadziesiąt lat wstecz. Retro smaku dodaje wysoko poprowadzony wydech, a także kostkowy bieżnik opon, karbowana kanapa i matowe malowanie. I to wszystko naprawdę wysokiej jakości. Pojawiające się gdzieniegdzie chromy to nie świecąca tandeta, tylko solidny, wypolerowany materiał. Obicie kanapy wygląda, jakby miało przetrwać III wojnę światową, a tyłek trzyma się na nim równie dobrze, jak w fotelu przed telewizorem. Nawet plastiki na kierownicy sprawiają wrażenie, jakby były czymś wzmocnione.

Fot. Piotr Flis

CZYTAJ TAKŻE: Suzuki GSX-S 125: Miejski śmigacz z żyłką sportowca

Z całością bardzo dobrze komponuje się ładny font, wykorzystany w symbolu marki.  Trudno więc nie odnieść wrażenia, że ktoś bardzo skrupulatnie projektował ten model, poświęcając sporo czasu na detale. Opłacało się. Ten motocykl to – moim zdaniem – jeżdżąca reklama marki. Gdzie się nim nie zatrzymałem, tam wzbudzał zainteresowanie. Najczęściej ograniczało się ono do małych oględzin, którym towarzyszyło zmarszczenie czoła, ale zdarzały się także ciekawe konwersacje. Ot przykład. – Co to za motocykl? – pyta jegomość. Triumph – odpowiadam. – Myślałem, że produkują tylko bieliznę – słyszę komentarz…

Fot. Piotr Flis

Klasyka w branży motocyklowej zdobywa coraz większe grono odbiorców. Świadczy o tym nie tylko zainteresowanie, jakie wzbudzał testowany egzemplarz, ale fakt, że po pierwsze – wiele marek sięga teraz do swoich lub cudzych korzeni i wzbogaca ofertę o takie „wehikuły czasu”, po drugie – powstają warsztaty customujące motocykle, jak np. wrocławski Unikat . Mnie osobiście bardzo się ten trend podoba.

Muzyka dla uszu

Muszę przyznać, że ciarki mnie przeszły, gdy po raz pierwszy odpaliłem to moto. Dźwięk z pieca, jakby to powiedział Marcin Daniec – „koi bardziej niż Beethoven”. Przyjemne, głębokie dudnienie na wolnych obrotach i soczysty, gęsty warkot przy niewielkim nawet odkręceniu manetki gazu. Wystarczy lekkie otwarcie przepustnicy i od razu wiadomo, że nie mamy tu do czynienia z filigranowym jednośladem, tylko z potężnym silnikiem o pojemności 900 ccm.  Słychać go z daleka, co w testowanym modelu zapewniają dwie długie rury wydechowe. Mimo niemałego hałasu maszyna spełnia decybelowe normy, więc mandat nam nie grozi. Zresztą dźwięk tego silnika nie jest z kategorii tych irytujących, ale raczej z tych budzących ciekawość. Dla mnie każde ruszanie z miejsca i przyspieszanie na trasie było po prostu akustyczną przyjemnością. Sympatyczne były też niewielkie strzały z tłumika, gdy hamując silnikiem zbliżałem się do świateł. Mówiąc krótko – dźwięk tego wydechu może budzić na trasie respekt i dobrze komponuje się z wyglądem maszyny.

Fot. Piotr Zając

Gdybym zapiął pług do tego moto, to mógłbym mazurskim rolnikom pomóc w jesiennej orce

Respekt budzi też piec, zapożyczony z innego kultowego modelu – Bonneville T100. W Scramblerze jest trochę ukryty głównie od strony tłumików, ale jak się dobrze przyjrzeć to widać od razu, że mamy pod sobą potężną jednostkę napędową. Dwucylindrowy, chłodzony powietrzem rzędowy silnik ma 900 ccm pojemności, 55 KM mocy przy 5900 obr./min i wysoki moment obrotowy 80 Nm już przy 2850 obr./min. To ostatnie daje potężną siłę już podczas ruszania. Gdybym zapiął pług do tego moto, to mógłbym mazurskim rolnikom pomóc w jesiennej orce.

CZYTAJ TAKŻE: Mniejsze Harleye dla Indii

Fot. Robert Zalewski

Moc oddawana jest w miarę liniowo z uczuciem lekkiego odejścia na wyższych poziomach obrotów, ale mimo wszystko trochę jej brakuje podczas manewrów wyprzedzania. Zdarzało mi się rezygnować ze sportowych zapędów, bo czułem, że nie dociągnę do końca sznurka samochodów tak szybko, jak sobie to zaplanowałem. Myślę, że niemały wpływ ma na to masa. Na sucho Scrambler waży 206 kg, a zalany płynami ok. 220 kg. Kilka kropel potu pojawiło się na moich skroniach, gdy musiałem w pojedynkę wyprowadzić go z niewielkiego garażu. Manewry parkingowe też do przyjemnych nie należą, ale na szczęście moto jest niskie, więc bez problemu można wspomagać się nogami i łapać stabilność.

Szerokie bary i walka z powietrzem

Teraz słów kilka o pozycji i prowadzeniu. Maszyna jest relatywnie niska, siedzenie jest bowiem umieszczone na wysokości 790 mm. W połączeniu z szeroką kierownicą (831 mm) daje to pozycje trochę jak z Harleya, czyli szeroko bary, lekki garbik i komunikat „uwaga: nadjeżdżam”. Nie jest to turystyczny dosiad, ale muszę przyznać, że jeździło się dość wygodnie. Wprawdzie najwięcej bez przerwy przejechałem tylko 100 km, ale myślę, że drugie tyle bez postoju spokojnie dałoby się nakręcić. Zaznaczam jednak, że o książkowy dosiad na tym motocyklu trudno. Ma on wąską linię i trudno objąć bak nogami. Utrudniają to też poprowadzone z prawej strony rury wydechowe. Przez tę asymetrię, prawa stopa musi być lekko wysunięta, co z kolei utrudnia solidne wbicie się w podnóżki. Gdybym wjechał tą maszyną na tor, to długo musiałbym szukać optymalnej pozycji.

fot. Piotr Flis

No ale też nie oszukujmy się – to nie jest motocykl torowy. Zdecydowanie lepiej nadaje się do przemierzania mazurskich dróg i podziwiania lokalnych krajobrazów. Chociaż może w tym przeszkodzić jedna rzecz. Otóż piec szybko się nagrzewa, a wraz z nim rury wydechowe. A że są poprowadzone mniej więcej na wysokości łydki, to przy niskim obuwiu i cienkich spodniach można to odczuć. Nie mówiąc już o tych, którzy jeżdżą na tzw. zdrapkę, czyli w krótkich spodenkach. W takiej sytuacji poparzenie gwarantowane. Ja na trasy zawsze ubieram wysokie, skórzane buty i problemu w ogóle nie było.

Jak Scrambler się prowadzi? W tej kwestii miałem na początku mieszane odczucia. Przesiadłem się bowiem bezpośrednio z Yamahy Tracer 700, która prowadzi się lekko jak piórko. Przez większą masę i i inną pozycję miałem wrażenie, że brytyjska maszyna jest ociężała i najchętniej jechałaby cały czas prosto. Przy wchodzeniu w zakręty musiałem użyć zdecydowanie więcej siły, a przy wychodzeniu też nie czułem, by maszyna jakoś specjalnie mi pomagała. Efekt kontrastu względem Japończyka zrobił tutaj swoje. Po kilkuset kilometrach przyzwyczaiłem się do nowych, mniej pomocnych warunków jezdnych i winkle połykałem znacznie pewniej i łatwiej.

fot. Robert Zalewski

Masa motocykla i dość sztywne zawieszenie (120 mm skoku z przodu i z tyłu, regulowane napięcie wstępne z tyłu) dawały mi solidne poczucie styku z podłożem. Opony  Metzeler Tourance, choć posiadają szeroką kostkę sugerującą gotowość do terenowych wygibasów, dawały moim zdaniem odpowiednią przyczepność na asfalcie. Jechałem i po suchym i po mokrym i nie zdarzyło mi się nawet drobne uślizgi. Pomagało w tym pewnie to, że motocykl jest wyposażony w system kontroli trakcji, który skutecznie dozuje moment obrotowy.

CZYTAJ TAKŻE: Yamaha Tracer 700: Jadowity owad do połykania zakrętów

Na prostych odcinkach drogi czerpie się całą radość z dźwięku silnika i jego bardzo płynnej pracy. Skrzynia jest pięciobiegowa i mimo przyzwyczajenia do sześciobiegowych, wcale nie brakowało mi tutaj dodatkowego przełożenia. Choć na upartego rozbuja się ten motocykl do  około 180 km/h, to moim zdaniem najprzyjemniej jeździ się w przedziale 100-110 km/h. To jest rasowy golas, nie ma tu żadnej owiewki, więc wszystkie opory powietrza zbiera na siebie kierowca. Już przy 120 km/h czułem dyskomfort i mocniej zaciskałem palce na manetkach, bo miałem uczucie, że za chwilę zrobię przewrót w tył. Scrambler nie jest motocyklem przeznaczonym do bicia rekordów prędkości. We wskazanym przez mnie przedziale szybkości czerpie się naprawdę całą przyjemność z jazdy, jaką chcieli nam zapewnić konstruktorzy.

Fot. Piotr Flis

Jeśli chodzi o warunki jezdne to dodam jeszcze, że brakowało mi drugiej tarczy hamulcowej z przodu. Jestem zaskoczony, że przy tak masywnym motocyklu, dysponującym ogromną siłą, producent zdecydował się na jedną sztukę (310 mm, 2-tłoczkowy zacisk Nissin). Często na trasie musiałem wspomagać się tylnym hamulcem (tarcza 255 mm), czego akurat robić nie lubię. Na szczęście w standardzie jest ABS, co zawsze podnosi bezpieczeństwo.

Więcej „Street” niż „Scrambler”

Nazwa testowanego modelu zobowiązuje, więc skorzystałem z mazurskich ścieżek leśnych, by wypróbować moto w terenie. ABS i kontrolę trakcji można wyłączyć na postoju przez dłuższe przytrzymanie przycisku funkcyjnego, więc jeśli ktoś chce przejąć nad wszystkim panowanie, może to zrobić bez problemu. Dodatkowo da się wyregulować klamki hamulca i sprzęgła, co niewątpliwie jest przydatnym udogodnieniem. Po gruntowych drogach z mnóstwem kamieni jeździło się stabilnie. Kostkowe opony pewnie trzymały się niepewnego podłoża, a zawieszenie mimo relatywnej twardości, sprawnie wybierało nierówności. Zgodnie z umową, miałem motocykl oddać w stanie nienaruszonym, więc nie odważyłem się zamienić na chwilę w Steve’a McQueen’a i skoczyć przez najbliższy płot. Zresztą nawet jakby producent pozwolił na takie ryzyko, to też bym się go nie podjął.

Fot. Robert Zalewski

Nie mam bowiem wątpliwości, że „Street” w nazwie tego modelu nie znalazło się przypadkowo. To moto jest zbyt ładne i drogie (44 900 zł), by wariować nim w terenie. Cóż z tego, że ma wysoko poprowadzony wydech, mający rzekomo chronić przed zalaniem wodą podczas przemierzania rzek, skoro silnik jest tak nisko, że na większym progu możemy się zawiesić. Prawda jest taka, że jeśli ktoś chce szaleć w terenie, to kupuje motocykl, który został do takich celów zaprojektowany. Dla testowanego Street Scramblera teren nie jest naturalnym środowiskiem, tylko okazjonalnym dodatkiem. Motocykl najlepiej sprawdza się w trasach do 500 km. A jak ktoś chce dojeżdżać do pracy lub na biznesowe spotkania przy kawce i jednocześnie skupiać na sobie uwagę przechodniów, to też będzie zadowolony. To dlatego napisałem na początku, że Brytyjczyk nadaje się do dżentelmeńskiego lansu. Zakładasz stylową skórę, dżins z kevlarem, wysokie buty i możesz śmiało ruszać na imprezy typu „The Distinguished Gentleman’s Ride”.

Zobacz, jak radził sobie na motocyklu Triumph Steve McQueen w „Wielkiej ucieczce”:

Tagi:

Mogą Ci się również spodobać

Hamburg pierwszym miastem w Niemczech z zakazem wjazdu diesli

Hamburg jest pierwszym miastem w Niemczech, który ogłosi zakaz wjazdu samochodów z silnikami diesla ...

45. urodziny Malucha

Mógł być Citroen, Volkswagen, Renault… Ale ostatecznie to Fiat 126p zmotoryzował Polskę. Łącznie powstało ...

Slow Road: sztuka spokojnego podróżowania

Jedź spokojnie, podziwiaj widoki, zatrzymaj się na chwilę w ciekawym miejscu. Po prostu ciesz ...

Peugeot 508 SW: Prawie 1800 litrów bagażnika

Peugeot kilka miesięcy po prezentacji nowej limuzyny 508 pokazał wersję kombi nowego Peugeota 508 ...

Top 20: Czym jeżdżą Rosjanie

Jakie samochody kupują najchętniej nasi wschodni sąsiedzi? Sprawdzamy wyniki sprzedaży za pierwszą połowę 2018 ...

Milion włoskich elektryków

Włoski rząd przygotowuje plan wprowadzenia miliona samochodów elektrycznych na krajowe drogi do 2022 r. ...