Włosko-chiński rodowód, całkiem żwawy silnik, wysokiej klasy ogumienie i dobre zawieszenie to SWM Outlaw 125. Jego wygląd wywołuje nostalgiczne westchnięcia, ale cena może powodować mały szok. Zwłaszcza, że nie brakuje w nim niemiłych niespodzianek.

Szansa, że na polskiej drodze spotkamy motocykl marki SWM jest mniej więcej taka sama, jak szansa na spotkanie niedźwiedzia w Bieszczadach. Niewielu jest u nas importerów tych maszyn, a i marketing firmy pozostawia sporo do życzenia. Miałem jednak okazje zobaczyć jeden z tych motocykli na ulicy i nie ukrywam, że od razu nabrałem ochoty na przymiarkę. Była to bowiem zadbana 125-ka w stylu retro, do których mam swego rodzaju sentymentalną słabość. W salonie House Of Moto na warszawskiej Białołęce dostałem niemal identyczną maszynę na kilkudniowy test. Jest to model Outlaw Gran Milano 125 z charakterystycznym, podwójnym wydechem. Zanim jednak o wrażeniach z jazdy, najpierw słów kilka o samej firmie.

SWM Outlaw 125.

Włosko-chiński romans
Nazwa SWM pochodzi od nazwisk założycieli i miejsca założenia. Skrót rozwija się bowiem do Sironi Vergani Vimercate Milano. W 1971 r. zawodnicy Pietro Sironi i Fausto Vergani postanowili rozpocząć produkcję jednośladów, projektując je wcześniej we własnym garażu. Specjalizowali się głównie w motocyklach offroadowych i trialowych. Firma przetrwała do 1984 r., zbierając po drodze kilka nagród w wyścigach. 30 lat po upadku na jej reaktywację zdecydował się Ampelio Macchi, znany włoski inżynier związany wcześniej z takimi markami jak Cagiva, Aprilia i Husqvarna. Firmę odbudował przy pomocy chińskiego kapitału, a konkretnie – motoryzacyjnego koncernu Shineray. Można więc powiedzieć, że historia SWM ma wiele wspólnych wątków z historią innej włoskiej marki – Benelli, a także z polskimi Junakiem i Rometem. Różnica polega na tym, że produkcja dzisiejszych SWM-ek cały czas odbywa się we Włoszech, w starej fabryce Husqvarny. Sporo rozwiązań stosowanych wcześniej w maszynach tej ostatniej marki stosuje się z resztą obecnie w SWM-kach. W ofercie firmy są m. in. motocykle enduro o pojemności 125 i 300 cm3, półlitrowe supermoto, a takżę 125-ki stylizowane na klasyki, jak testowany przeze mnie Outlaw Gran Milano.

Klasyk w wersji scrambler
Retro styl tej SWMki od razu rzuca się w oczy. Okrągłe lampy (przód i tył), kostkowa opona, szprychowe koła, karbowana, skórzana kanapa, tylne zawieszanie na podwójnych sprężynowych amortyzatorach, zaokrąglony bak i szeroka kierownica to standardowy zestaw w klasyku. Całość uzupełnia charakterystyczna dwururka, czyli podwójny wydech, który znamy chociażby z kultowego modelu Triumpha. Gdyby ta SWMka była wyższa, to można by powiedzieć, że to rasowy scrambler. Ale że siedzenie jest na wysokości zaledwie 720 mm, a skok zawieszenia bardziej miejski niż terenowy, to mamy tu raczej ładnie wyglądający miejski krążownik, którym z gracją i sznytem można przemieszczać się z domu do biura. Zwłaszcza, jak ktoś dorzuci do tego skórzaną kurtkę, jeans i kask typu orzech. Mówiąc więc wprost – testowana SWM-ka od strony wizualnej to maszyna raczej do dżentelmeńskiego lansu. Z zewnątrz widać polot słonecznej Italii, ale przy większym zbliżeniu pachnie też chińskim „sosem słodko-kwaśnym”. Mam tu na myśli trochę dużo okablowania, które w niektórych miejscach widoczne być nie powinno, a jest, a także te plastiki na kierownicy wyglądające, jak przyciski na odpustowych zabawkach. Na szczęście tego typu maszyny to dobra baza do personalizacji, więc przy customowaniu te elementy od razu pójdą do korekty. Tyle o wyglądzie.

CZYTAJ TAKŻE: Jakie motocykle najczęściej sprowadzają Polacy

Żwawy piec ze zgrzytem
Jednostka napędowa testowanego motocykla to silnik o pojemności 125 cm3. Mamy tu jeden cylinder z czterema zaworami. Piec ten generuje 15 KM mocy, więc można się nim poruszać posiadając prawo jazdy kat. B. Na stronie producenta nie znalazłem dużo szczegółów na temat tej jednostki napędowej, choć właściciel House Of Moto wspominał, że jest to piec wprost wzięty od starej Husqvarny. Co do jego osiągów – przyznam, że jest dość żwawy, nie boi się wysokich obrotów i daje sobie rade na starcie spod świateł. Jest dość elastyczny – na szóstym biegu i 60 km/h nie czułem dławienia. Prędkość maksymalna, jaką udało mi się osiągnąć na prostej to 115 km/h. Gdy było lekko z górki, motocykl bujnął się do 120 km/h, ale trzymany dłużej z maksymalnie odkręconą manetką gazu dostawał lekkiej, niezbyt przyjemnej zadyszki.

SWM-ka ma szeościobiegową skrzynię i po tym krótkim teście uważam, że jest to najsłabszy element tego motocykla. Zrobiłem nim około 300 km i pojawiały się problemy z wbiciem dwójki (wskakiwał luz, choć kontrolka biegu neutralnego się nie świeciła), a między trójką i czwórką czasem zdarzało się łapać luz i bieg wskakiwał z opóźnieniem, czemu towarzyszyło nieprzyjemne szarpnięcie. Ponadto przy redukcji, zwłaszcza awaryjnej, zmiana biegów była mało wyczuwalna i zejście do jedynki zajmowało trochę czasu. Oczywiście każda skrzynia wymaga wyczucia i przyzwyczajenia, ale jak na motocykl z przebiegiem poniżej 2000 km, ten brak precyzji jest tu trochę zaskakujący i był to dla mnie lekki zgrzyt.

Jazda na luzie
Motocykl, jak na 125-tkę przystało, najlepiej pracuje przy prędkościach rzędu 80-90 km/h. Opory powietrza są wtedy znośnie, a z dwururki wydobywa się całkiem przyjemny warkot. Skórzana kanapa jest wygodna, a wyprofilowany bak daje sporo miejsca, by zaprzeć się tam kolanami. Komfortowej pozycji sprzyja też szeroka kierownica, a jedyny minus to mało miejsca między prawym podnóżkiem, a wydechem. Przez to, że ten ostatni jest dość rozbudowany, to trzeba trochę popracować piętą, by się tam zmieścić.

Dużym plusem tej maszyny jest ogumienie, a konkretnie opony marki Pierlli Scorpion Rally. Z tyłu jest kapeć w rozmierze 150, a z przedu 120-tka. Bieżnik ma charakterystyczną kostkę, dzięki czemu motocykl świetnie radzi sobie na szutrowych drogach, co sprawdziłem w kampinoskim lesie. Na asfalcie też na brak przyczepności narzekać nie można i w zakrętach czułem się pewnie. Dodam, że rok temu w teście niemieckiego magazynu Motorrad te gumy zajęły pierwsze miejsce w swojej klasie, wyprzedzając takie marki jak Metzeler, Michelin, Bridgestone czy Continental. Drugi duży plus to zawieszenie. Z przodu jest odwrócony widelec z lagami o średnicy 41 mm, a z tyłu podwójny amortyzator na sprężynach. Nierówności, miejskie i podmiejskie, były bardzo dobrze wybierane i nie narzekałem na ból dolnych odcinków kręgosłupa.

Na mniejszy plus, ale plus, zasługuje też układ hamulcowy. Z przodu mamy potężną tarczę o średnicy 300 mm, a z tyłu mniejszą 220-mm. Taki zestaw spokojnie zatrzymałby coś większego. Szkoda tylko, że zamiast ABSu, mamy tutaj CBS (ang. Combined Breaking System). Jest to minimum jakie 125-ki muszą mieć, by spełniać europejską normę. Niestety CBS nie chroni przed zablokowaniem kół. To co daje kierowcy to integracja hamulców na obu osiach, co w praktyce oznacza, że naciśnięcie jednego hamulca uruchamia zaciski z przodu i z tyłu, a rozkład siły reguluje specjalny zawór. Różne są opinie na temat tych rozwiązań. W przypadku testowanej SWM-ki nie miałem jednak na co narzekać. Przy braku ABSu warto tylko pamiętać, by rozgrzać tarczę i klocki, a klamki hamulca używać w sposób progresywny.

Balans i konkluzja
Jak już wspominałem motocykl jest niski, więc bez problemu opanuje go każda osoba o średnim wzroście. Jest też lekki. Producent podaje, że waży 130 kg. Z moich odczuć wynika, że to masa na sucho. Z pełnym bakiem (pojemność 16,5 l) to będzie trochę więcej. Nie zmienia to jednak faktu, że manewrowanie tą maszyną jest łatwe i w korkach można śmiało się przeciskać. To co może nie spodobać się początkującym użytkownikom to uboga informacja na zegarze, a zwłaszcza brak zapiętego biegu i poziomu paliwa. To pierwsze przydałoby się najbardziej, zwłaszcza, że skrzynia lubi robić niespodzianki.

Na koniec sprawa, o której dżentelmenom ponoć mówić nie wypada, czyli pieniądze. To drugi największy zgrzyt w tej maszynie po przekładni. Testowana SWM-ka kosztuje bowiem 17 000 zł. To dużo, zwłaszcza, że ta chińska domieszka jest tu jednak miejscami wyczuwalna, a konkurencja jest konkurencyjna. W stylu retro Romet ma Scramblera za 7000 zł, a Junak M14 za 11 250 zł i M11 Cafe za 10 750 zł. Różnice są ogromne. Co ciekawe i czemu osobiście się dziwię, wielka, japońska czwórka, konkurencji w stylu retro nie posiada. Niemniej za 17 000 zł dostaniemy od Suzuki bardzo fajną, nowoczesną maszynę: GSX-S125. Oczywiście gusta są różne, podobnie jak pojemność portfeli. Jeśli ktoś za 17 000 zł chce poczuć się w mieście jak dżentelmen na dwóch kółkach, to SWM Outlaw wywiąże się z tej roli należycie.

CZYTAJ TAKŻE: Test | Yamaha MT-125: Miejski kocur z charakterem

Tagi:

Mogą Ci się również spodobać

Audi A4: Coś więcej niż modernizacja

Całkowicie zmieniona stylistyka, nowy system informacyjno-rozrywkowy, technologia hybrydowa - rzadko kiedy modernizacja modelu jest ...

Porsche Panamera ma 10 lat: specjalna, urodzinowa edycja

W 2009 roku pojawiła się limuzyna Porsche, model Panamera. Siedem lat później w 2016 ...

Dieter Zetsche, prezes Daimler AG

Prezes Daimlera odchodzi. Zmiana kierownictwa w przyszłym roku

Dieter Zetsche będzie rządził koncernem Daimler do maja przyszłego roku. Jego następcą już jest ...

Jak ubezpieczyć e-hulajnogi

Elektryczne hulajnogi zyskają status pojazdów. Zmiany w przepisach to szansa dla ubezpieczycieli, aby zaoferować klientom ...

Rekord sprzedaży Volvo w Polsce: diesle wciąż mocne

To był najlepszy rok w historii firmy Volvo Car Poland, która działa na polskim ...

Nowe sanie Mikołaja

Wiadomo, jakim pojazdem porusza się święty Mikołaj. To odkryte sanie, o mocy sześciu lub ...