A jest to legenda mocy, momentu i pojemności. Ten motocykl stał się nią już w momencie pojawienia się jego pierwszego wcielenia zaprezentowanego w 2004 roku. Triumph RocketIII stał się niepodrabialną ikoną. Bo i samo podejście do koncepcji motocykla było nietuzinkowe. Wychodząc ze słusznego założenia, że najlepsze konie mechaniczne to te, które pochodzą z dużych pojemności, zaoferował silnik o onieśmielającej pojemości 2294 ccm, trzech cylindrach, wale korbowym ustawionych wzdłużnie i przytłaczającym momentem obrotowym. Nie miał zbyt wielu odniesień nie tylko dla sobie współczesnych konstrukcji, ale też historycznych rozwiązań. Swoim pojawieniem do dziś trwale odcisnął piętno na całym gatunku Power Cruiserów, deklasując wszystkich mainstreemowych producentów motocykli pod względem mocy, momentu, a zwłaszcza pojemności. Model utrzymywał się w niemal niezmienionej formie przez kolejnych 13 lat.
Kiedy większość myślała już, że ten format motocykli został wyczerpany, Triumph po raz kolejny pokazał, iż jest producentem pełnym odwagi, motocyklowej pasji i prawdziwego, pozytywnego szaleństwa. Bo jak inaczej w dobie motoryzacyjnego downsizingu nazwać zastosowanie w 2019 roku silnika o pojemności niemal dwóch i pół litra, mocy 182 KM i momencie obrotowym 224 Nm dostępnych już przy 4000 obr./min. w… motocyklu? To istne szaleństwo! Ale szaleństwo to jest w pełni kontrolowane.
Choć na pierwszy rzut oka te dane techniczne potrafią onieśmielić, to już pierwszy kontakt z motocyklem zdradza, że jazda nim nie będzie przerażająca. Konstruktorzy skupili się na tym, aby okiełznanie potencjału tego motocykla nie było wyzwaniem, jakiemu mogą sprostać nieliczni. Mimo potężnej masy (aż 320 kg) udało się umieścić środek ciężkości motocykla niezwykle nisko. Dzięki temu oraz umieszczeniu kanapy kierowcy na wysokości 750 mm nad ziemią, manewrowanie nawet z niskimi prędkościami nie nastręcza wielu problemów. Owszem, kierujący nie może zapominać, że nie ma do czynienia z małą zabawką, ale w końcu nie jest to pojazd godny polecenia początkującym motocyklistom. Z drugiej strony nie jest to maszyna, jaką powinno się straszyć potencjalnych nabywców.
Pierwsze wrażenie z jazdy, jeśli odłożyć na chwilę piorunujące przyspieszenie i gigantyczny moment obrotowy, daje poczucie motocykla zdeterminowanego do okiełznania własnego potencjału. Całe podwozie, zarówno hamulce, jak i zawieszenie, dają poczucie pełnej kontroli nad możliwościami silnika oraz masą pojazdu. Standardowe ustawienie zawieszenia jest dość sztywne, wręcz sportowe. Ale nie ma się czemu dziwić. To był ruch, który zdecydowanie bardziej pochwalam, niż pójście w stronę komfortu kosztem pewności prowadzenia. A przecież nie sposób zapomnieć, jakim potencjałem dysponuje kierowca Triumpha Rocket3 Storm GT. Odkręcenie gazu gwarantuje piorunujące przyspieszenie. I to właściwie bez względu na to, na jakim aktualnie przełożeniu pracuje sześciobiegowa skrzynia.
Na pokładzie Rocketa znajdziemy wiele wspomagaczy jazdy: zaawansowana kontrola trakcji, możliwość wyboru trybu pracy silnika oraz nowoczesny system ABS regulujący siłę hamowania w zakrętach. To wszystko składa się na poczucie bezpieczeństwa i pewności prowadzenia. Choć to wymaga nieco doświadczenia i pewnej ręki. Bo Triumpha wyposażono w bardzo szeroki opony. Tylną felgę obuto w kapeć o szerokości 240 mm, ale chyba większe wrażenie robi przednie koło. Tu opona ma niebagatelne i nieczęsto niespotykane 150 mm, czyli więcej niż wiele motocykli oferuje z tyłu. To rozwiązanie, poza potężnym wyglądem, ma swoje konsekwencje. Choć motocykl w łukach prowadzi się bardzo stabilnie, to pierwsza faza złożenia go w zakręt musi być bardzo zdecydowana, a siła, jakiej trzeba użyć przy szybszej jeździe, musi być nieco większa, niż w przypadku maszyn na mniejszych kołach. Oczywiście, niebagatelne znaczenie ma też sama masa i w ogólnym rozrachunku motocykl, mimo swoich gabarytów, prowadzi się zaskakująco łatwo. Szerokość ogumienia ma też jeszcze jedną konsekwencję. Koleiny. Praktycznie zapomniałem o ich istnieniu, a podczas jazdy, zwłaszcza przy dojazdach do nieco bardziej „ugniecionych” skrzyżowań , których na szczęście jest na naszych drogach coraz mniej, motocykl był bardzo podatny na wzdłużne nierówności i wymagał podczas prowadzenia nieco więcej uwagi.
Pozycja na Triumphie jest zdecydowanie odprężona. Podnóżki kierowcy przesunięte są tu wyraźnie do przodu i jest to główna cecha odróżniająca wersję GT, jaką jeździliśmy, od wersji R. Kolejnymi elementami różniącymi te dwa warianty Rocketa3 Storm jest sissy-bar (oparcie dla pasażera) i szeroka, nieco inaczej wymodelowana kierownica. To odpowiedź na potrzeby wszystkich tych, którzy cenią sobie bardziej cruiserowy pierwiastek tego modelu. Aby dopasować kierownicę do bryły i charakteru motocykla, ma ona dość sporą szerokość, aż 920 mm. Dodatkowo na jej końcach umieszczono lusterka. To, jak dla mnie, jeden z mankamentów tego pojazdu, bo choć zwierciadła gwarantują genialną wręcz widoczność wstecz, to skutecznie ograniczają miejską eksploatację w gęstym ruchu. Brzmi jak absurd? Wcale nie. Tym motocyklem daje się bardzo sprawnie jeździć po mieście i każdy, kto uważa, że motocykl o takich gabarytach, pojemności i potencjale nadaje się tylko do eksploatacji poza miastem powinien spróbować jazdy na Rockecie3. Poruszanie się z niewielkimi prędkościami jest bardzo precyzyjne, a gigantyczny moment obrotowy dostępny już od obrotów biegu jałowego sprawia, że właściwe przestajemy dopuszczać możliwość zgaśnięcia motoru przez zduszenie go podczas jazdy na jedynce nawet z całkowicie zamkniętą przepustnicą. No i oczywiście, kiedy tylko mamy odpowiednią ilość przestrzeni przed sobą, gotowy jest do budzącego respekt wśród innych uczestników ruchu sprintu. Bo mimo mało sportowego wyglądu nie strach mu jest stanąć w szranki nawet z maszynami sportowymi. To przyspieszenie budzi respekt. Sprint do setki według niektórych danych potwierdza wynik poniżej 3 sekund, co stawia go niemal na szczycie motocykli dostępnych dziś na rynku, a na modelowym odcinku ¼ mili osiąga zwykle wyniki między 10,6 a 11,3 s. Prędkość maksymalna tego kolosa ograniczona jest elektronicznie do wartości 222 km/h – głównie ze względu na homologację opon, bo bez elektronicznego kagańca mógłby rozpędzić się o wiele bardziej. Co ciekawe, przez swoją konstrukcję i mocne dociążenia przodu motocykla sprawny, agresywny, sportowy sprint jest łatwiej wykonać nim, niż o wiele lżejszą maszyną stricte sportową, co bardzo często budzi irytację wśród kierowców motocykli klasy superbike.
Napęd na tylne koło jest przekazywany za pomocą przekładni, a nie klasycznego łańcucha. Ma to swoje konsekwencje w postaci nieco wyższej masy, ale za to gwarantuje właścicielowi praktycznie bezobsługową eksploatację ograniczającą się do okresowej wymiany oleju. Jego niezaprzeczalną zaletą jest też fakt utrzymania w czystości tylnego koła nienarażanego na zabrudzenia od smaru z łańcucha.
W tym miejscu warto wspomnieć o estetyce pojazdu. Jego wygląd może się podobać, bryła jest bardzo spójna i narysowana dość odważnie i nowatorsko. To jednak widać gołym okiem i każdy może sam odpowiedzieć na pytanie, czy ta maszyna mu się podoba, czy nie. Dla mnie ważniejsza jest jakość wykończenia poszczególnych części. Tutaj Triumph od lat pokazuje, że bez najmniejszej wątpliwości należy do światowej elity. Widać, że każdy fragment pojazdu jest nie tylko przemyślany pod kątem designu, ale też wykonany z niezwykłą dbałością o jakość. Sam wlew paliwa ze szczotkowanego aluminium zamykany precyzyjnie pracującą zapadką sprawia, że przykry dla kieszeni element tankowania rekompensuje możliwość obcowania z miłym dla oka i ręki mechanizmem. To samo tyczy się powłok lakierniczych, czy takich banalnych (na pierwszy rzut oka) podzespołów, jak podnóżki pasażera, które kiedy nie są w użyciu, składają się finezyjnie, wtapiając niejako w linię motocykla.
Centrum dowodzenia Triumpha też budzi duży podziw. Kierowca ma do wyboru kilka wariantów wyświetlacza. Co więcej, może w prosty sposób ograniczyć ilość przekazywanych informacji, pozostawiając na tablicy przyrządów tylko to, co najistotniejsze do prowadzenia pojazdu. Inną rzeczą, która bardzo mi się podoba w Triumphie, są podświetlane przyciski na kierownicy. Choć kierowca już po chwili jazdy intuicyjnie odnajdzie każdy przycisk do obsługi, to jednak podświetlane ikony sprawiają, że mamy poczucie obcowania z produktem premium. I do tego genialnie wyglądającym.
Rocket3 Storm GT to propozycja dla motocyklistów, którzy cenią sobie obcowanie z jakościowym produktem i lubiących dynamiczną jazdę. Ten Triumph gwarantuje nieustanne poczucie potęgi, spokoju, bezpieczeństwa i - choć to dziwnie zabrzmi - adrenaliny, która gotowa jest się uwolnić za każdym razem, gdy kierowca wykona zdecydowany ruch prawym nadgarstkiem.
Dane techniczne:
Silnik
Rodzaj: Rzędowy 3-cylindrowy, chłodzony cieczą, DOHC
Pojemność: 2458 cm³
Średnica: 110.2 mm
Suw: 85.9 mm
Stopień sprężania: 10.8:1
Maksymalna moc: 182 KM (134 kW) przy 7,000 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 225 Nm przy 4,000 obr./min.
Układ zasilania: Elektroniczny Ride-by-Wire, z wtryskiem paliwa
Układ wydechowy: Kolektor 3-w-1 ze stali nierdzewnej z tłumikiem z 3-końcówkami / katalizator
Układ napędowy: Wał Kardana
Sprzęgło: hydrauliczne, ze wspomaganiem slip-assist
Skrzynia biegów: 6-biegowa
Podwozie
Rama: W pełni aluminiowa
Wahacz: Jednostronny, odlew aluminiowy
Przednie koło: 17 x 3,5 cala, odlew aluminiowy
Tylne koło: 16 x 7,5 cala, odlew aluminiowy
Przednia opona: 150/80 R17 V
Tylna opona: 240/50 R16 V
Przednie zawieszenie: Showa 47 mm odwrócone 1 1 przedni widelec kasetowy, regulacja kompresji i odbicia. Skok 120 mm
Tylne zawieszenie: W pełni regulowane Showa ze zbiornikiem piggyback RSU ze zdalnym hydraulicznym regulatorem obciążenia wstępnego, skok tylnego zawieszenia 107 mm.
Przedni hamulec: Podwójne tarcze 320 mm, Brembo M4.32 Stylema® 4-tlokowe typu monoblok , zaciski promieniowe, ABS regulujący siłę hamowania w zakrętach
Tylny hamulec: Pojedyncza tarcza 300 mm, Brembo M4.32 4-tłokowe typu monoblok, ABS regulujący siłę hamowania na zakrętach
Przyrządy: Wielofunkcyjny zestaw przyrządów TFT z cyfrowym prędkościomierzem, komputerem pokładowym, cyfrowym tachometrem, wyświetlaczem biegu, wskaźnikiem poziomu paliwa, wskaźnikiem planowego serwisu, wskaźnikiem temperatury otoczenia, zegarem i wskaźnikiem trybów jazdy (Road/Rain/Sport/Rider z możliwością konfiguracji). Istnieje możliwość dodania systemu łączności My Triumph z opcjonalnie montowanym modułem Bluetooth.
Wymiary oraz masa
Szerokość kierownicy 920 mm
Wysokość bez lusterek 1183 mm
Wysokość siedzenia 750 mm
Rozstaw osi 1677 mm
Kąt pochylenia główki ramy 27.9 º
Wyprzedzenie 134.9 mm
Pojemność zbiornika paliwa 18 L
Masa z płynami 320 kg
Zużycie paliwa
Zużycie paliwa 6.6l/100km
Emisja CO2 152g/km
Serwis
Interwał między przeglądami 16 000 km lub 12 miesięcy, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej.
Cena: od 119 900 zł
Materiał Promocyjny
