fot. Maciej Gis

Nie zależy nam na szybkim wzroście, bo wtedy stracilibyśmy wypracowany już wizerunek marki ekskluzywnej. Nasi klienci też niechętnie widzieliby nagły wzrost produkcji – mówi David Gilbert, prezes McLaren Europe.

McLaren jest młodą marką jak na rynek motoryzacyjny. Czy w dzisiejszym trudnym świecie jest to zaleta czy problem?

Jednym z powodów, dla których udało nam się szybko zostać zauważonym i urosnąć, była nasza jasna wizja dotycząca tego, czym McLaren jest i czym powinien być. A więc musi to być auto o wyjątkowych osiągach, którym jazda nie jest zwykłym przemieszczaniem się z punktu A do punktu B, bo kojarzy się przede wszystkim z emocjami. I że wykorzystujemy dostępne technologie, aby to prowadzenie auta dawało wszystko, co tylko jest możliwe.

Otwarcie warszawskiego salonu McLarena / fot. Maciej Gis

A rozpoznawalność na ulicy?

Sądzę, że nasze auta są rozpoznawane przez właścicieli innych aut, ale jeszcze nie przez osoby, które ulicą przechodzą. Na razie. Dlatego w tej chwili musimy skupić się na jak najlepszym komunikowaniu marki. Wiem, że niemal każdy producent ekskluzywnych samochodów mówi, że ich właścicieli traktuje jak rodzinę, ale my rzeczywiście jesteśmy z nimi w stałym kontakcie, rozmawiamy, spotykamy się tak często, jak to tylko jest możliwe. Kierownictwo naszej firmy praktycznie nieustannie jest w podróży, właśnie z tych powodów.

CZYTAJ TAKŻE: Oficjalne otwarcie salonu McLarena w Polsce

Kto w takim razie należy do rodziny McLarena i jakie auta te osoby miały wcześniej w garażu?

Bardzo różni, ale przede wszystkim osoby, które odniosły sukces w biznesie, celebryci, sportowcy, ludzie sztuki. Nie ukrywam – są bardzo zamożni. A to, co odróżnia ich od posiadających auta innych marek, to to, że im nie chodzi o to, aby mieć „stajnię” w garażu, tylko po prostu uwielbiają prowadzić swój samochód.

Otwarcie warszawskiego salonu McLarena / fot. Maciej Gis

Klienci McLarena raczej zawsze będą mieli pieniądze. Czy w takim razie dla marki ważne jest to, co dzisiaj widzimy w gospodarce światowej: woja handlowa USA–Chiny, brexit, presja na obniżanie emisji dwutlenku węgla, możliwe cła w handlu między Unią Europejską a Stanami Zjednoczonymi?

Nie mogę powiedzieć, żeby mnie to zupełnie nie obchodziło. Brexit dotyczy nas jak najbardziej i najgorsza jest niepewność. Najważniejsze, aby zostały podjęte konkretne decyzje, bo wtedy cokolwiek można planować. Ale niezależnie od tego, czy brexit ostatecznie odbędzie się bez umowy, my i tak będziemy działać dalej. Większość naszego biznesu jest poza Europą, ale w Unii Europejskiej kupujemy komponenty i tam sprzedajemy około 20 proc. naszych aut. Wiele komponentów kupujemy na rynkach pozaeuropejskich i tam także sprzedajemy. Oczywiście, że uważamy wszelkie cła za niekorzystne, bo psują stosunki gospodarcze.

Marki należące do dużych grup rezygnują z tradycji i jadą tam, gdzie jest zysk. My na szczęście nie mamy takiej presji i dajemy sobie radę bez SUV-a

Czy McLaren ma jakieś cele sprzedażowe?

W 2018 roku sprzedaliśmy 4,8 tysiąca samochodów i sądzę, że przez kolejne cztery lata ta liczba nie będzie się zmieniała. Może to będzie 5 tysięcy, ale nie więcej. Na 2024 i 2025 r. mamy zaplanowane po 6 tysięcy rocznie. Nie zależy nam na szybkim wzroście, bo wtedy stracilibyśmy wypracowany już wizerunek marki ekskluzywnej. Różnica pomiędzy McLarenem a innymi markami luksusowymi polega na tym, że my jesteśmy niezależni, nie należymy do takich wielkich grup motoryzacyjnych jak Volkswagen, BMW, Daimler Benz albo FCA. Nie ma nas na giełdzie. Jedyne, co musimy robić, to zadowolić udziałowców, którzy są fanami superaut i wyścigów samochodowych. I właśnie produkcja 5–6 tys. aut umożliwia nam zaspokojenie oczekiwań i nie musimy produkować na przykład 10 tys. aut. Nie mówiąc o tym, że i nasi klienci też niechętnie widzieliby nagły wzrost produkcji, bo straciliby tę ekskluzywność, za którą płacą.

CZYTAJ TAKŻE: Oliver Blume, prezes Porsche AG: Elektromobilność do nas pasuje

A czy wyobraża pan sobie, że pod presją rynku McLaren nagle zdecyduje się na produkcję SUV-a?

Szczerze? Byłbym bardzo nieszczęśliwy. Wiem, że pod presją zrobił to Rolls-Royce i Bentley. Ale to są marki należące do wielkich grup, dla których liczą się przede wszystkim kursy akcji i wyniki finansowe. Lamborghini jest częścią Grupy Volkswagena, a Ferrari należy do FCA i jest na giełdzie. To właśnie dlatego te marki rezygnują z tradycji i jadą tam, gdzie jest zysk. My na szczęście nie mamy takiej presji i dajemy sobie radę bez SUV-a.

Mamy już dobrze przetestowane hybrydy, ale dla e-auta musimy mieć nową technologię, więc nawet nie mamy prototypu e-McLarena

Ale już presja na obniżenie emisji dwutlenku węgla was dotyczy tak jak każdej innej marki. Czy w swojej strategii macie wprowadzenie na rynek auta z e-napędem?

Bardzo intensywnie przyglądamy się takim samochodom, bo mają one ogromny potencjał także na rynku superaut. Ale musimy poczekać, aż technologia produkcji baterii będzie naprawdę zaawansowana pod względem dostarczenia mocy do przyspieszenia, jak również zasięgu. Dzisiaj też stawiamy sobie pytanie: czy auto elektryczne jest w stanie dostarczyć tyle emocji, co z napędem tradycyjnym. Dla McLarena możemy mówić o podstawowym warunku, jakim byłoby przejechanie 35 minut z maksymalną prędkością na torze wyścigowym. Mamy już dobrze przetestowane hybrydy, ale dla e-auta musimy mieć nową technologię, więc nawet nie mamy prototypu e-McLarena.

McLaren 720 S / mat.pras

Co oznacza dla McLarena obecność na torach wyścigowych? Co pan tam może rynkowi pokazać?

Nasza historia to wyścigi. A Formuła 1 jest niezbędna do budowy wizerunku. Sprzedajemy auta od roku 2011 i raz wygraliśmy w roku 2012. To był niesamowity czas. Nie mówiąc o tym, że stworzenie dobrego zespołu pozytywnie wpływa na wizerunek. Kluczowe więc było pojawienie się modelu P1, który po raz pierwszy pokazaliśmy na wystawie w Paryżu w 2012 roku. Potem jeszcze kolejne modele dostały bardzo pozytywne oceny w mediach, a każdy był ważny.

CZYTAJ TAKŻE: Peter Schoppmann, dyrektor sprzedaży Rolls Royce: Poznań ważniejszy od Paryża

Wchodząc do Polski wiosną tego roku, wybrał pan na dilera rodzinę Fusów. Co trzeba zrobić, żeby zostać dilerem McLarena?

Najważniejsi są ludzie, do których należy punkt dilerski bądź którzy nim zarządzają. Muszą rozumieć, jak funkcjonuje rynek luksusowy, znać potencjalnych klientów skłonnych kupować nasze auta. Nie mówiąc o innym podstawowym wymogu, czyli zrozumieniu, jak ważny jest dla nas człowiek i kontakt z nim.

Warszawski salon McLarena / fot. Maciej Gis

A jaki był powód wejścia McLarena do Polski?

Zanim zdecydowaliśmy się na ten krok, sprzedaliśmy już bezpośrednio kilka aut na waszym rynku i doszliśmy do wniosku, że zbudujemy sobie bazę klientów, jeśli znajdziemy odpowiedniego dilera. Właśnie w Auto Fus znaleźliśmy odpowiednich ludzi, rodzinę zżytą ze sobą, która miała doświadczenie we współpracy z ludźmi, naszymi potencjalnymi klientami. Nie szukaliśmy już dalej.

I w takim razie ile aut chciałby pan u nas sprzedać?

Tyle, żeby diler miał z tego zysk. I mam nadzieję zbudować w Polsce bazę klientów, którzy kupią 100–200 naszych samochodów. [G]

Tagi:

Mogą Ci się również spodobać

Cupra Formentor: Po raz pierwszy

Formentor ma być drugim modelem Cupry. Po Atece to pierwszy własny model submarki Seata. ...

Dacia Duster 1,5 dCi Prestige: Na nowe czasy

Druga generacja najtańszego SUV-a na rynku ma wielkie szanse powtórzyć sukces poprzednika. Ale żeby ...

Od 2030 w Szwecji nie kupisz samochodów napędzanych paliwami kopalnymi

Norwegia i Dania już się zdecydowały na ten ruch. Teraz dołączyła Szwecja, która od ...

Koniec z hybrydami? Toyota idzie w elektryczność

Toyota bierze kurs na samochody z napędem elektrycznym. Trzy takie modele zadebiutowały na salonie ...

Volkswagen ID. Roomzz: W salonach już za dwa lata

Volkswagen zaprezentował na salonie samochodowym w Szanghaju studyjny model ID. Roomzz. To elektryczny SUV ...

Ceny | Nissan Qashqai 2019: Dwa nowe silniki i dwusprzęgłowy automat

Nowa wersja rocznikowa Nissana Qashqaia otrzyma nowe silniki oraz po praz pierwszy dwusprzęgłową, automatyczną ...