Dlaczego akurat mocny, dwulitrowy, 184-konny diesel (380 Nm momentu obrotowego) w zestawieniu z hybrydą plug-in, opartą na 150-konnym, benzynowym silniku 1,4 TSI, który w połączeniu z elektrycznym motorem o mocy 102 KM osiąga tzw. moc systemową 204 KM, z momentem obrotowym 350 Nm? Ano właśnie dlatego, że choć napędy różne, to osiągi obu odmian są zbliżone, podobnie zresztą jak ambicje, sygnalizowane znaczkiem GT. Zresztą popatrzmy: GTE do setki może przyspieszyć w 7,6 s, GTD w 7,4 s., zbliżona jest prędkość maksymalna: 222 km/h i 228 km/h. Oba mają też duży, charakterystyczny wlot powietrza w dolnej części przedniego pasa sygnalizujący, że nie mamy do czynienia z normalnym Golfem. W zdecydowany sposób różnią się tylko wagą: akumulatory sprawiają, że GTE jest o 200 kg cięższy. I tu zresztą zaczyna się magia, bowiem w przeciwieństwie do wielu innych hybryd, w Golfie kompletnie się tego nie czuje. Baterie o pojemności 8,7 kWh, pozwalające realnie przejechać ok. 40-42 km na samym prądzie, umiejscowione w podłodze przed tylną kanapą są tak ułożone, że z punktu widzenia kierowcy nie ma specjalnych różnic w prowadzeniu tych aut, związanych z położeniem środka ciężkości.
Nie tak dawny lifting przyniósł niewiele zmian z zewnątrz najbardziej widać je z przodu, n.in. dzięki zmodyfikowanym reflektorom, także w wersji LED (dostępne za dopłatą) i diodowym światłom do jazdy dziennej, a także nowych elementach stylistycznych z tyłu. Tak naprawdę clou kryje się w nowinkach technicznych, podnoszących bezpieczeństwo (rozbudowane grono wszelakich asystentów), komfort jazdy i samą obsługę samochodu, jak np. zastępujący klasyczne zegary Active Info Display (warto dopłacić 2270 zł, choć to, co się na nim czasem dzieje może odciągać uwagę od prowadzenia auta, zwłaszcza w GTE, który prezentuje zegary na 4 sposoby, zależnie od trybu jazdy i dodatkowych informacji wyświetlanych na ekranie) o przekątnej 12,3 cala czy rozbudowany system nawigacji satelitarnej Discover Pro (8100 zł) z doskonale działającą opcją informacji o korkach z 9,2-calowym ekranem dotykowym z czujnikiem zbliżeniowym i obsługą gestów. Z boku musi to wyglądać komicznie, gdy widzi się kierowcę machającego w prawo i w lewo przed środkową konsolą. A on po prostu zmienia stację radiową albo sprawdza różne wskazania komputera. Nie wiem, na ile ułatwia to życie, ale bajer to nie z tej ziemi. Swoją drogą tak doskonale wkomponowany, ogromny ekran widziałem tylko w najnowszych Volvo.
Może 1,7 l/100 km to wynik laboratoryjny, ale i tak Golf GTE potrafi być oszczędnym samochodem / fot. Wojciech Romański
Golfowi GTD poświęcimy tu mniej uwagi, to po prostu bardzo dobry, wygodny, szybki i – co ważne – oszczędny samochód. Średnie zużycie oleju podczas dynamicznego testu mieściło się między 6 a 8 l/100 km, co jest wynikiem godnym, a bardziej emerycka jazda pozwalała ograniczyć spalanie do 5,2 l/100 km. Zupełnie inne emocje budzi GTE, którego znakiem charakterystycznym jest kolor niebieski, obecny w różnych detalach i przeszyciach. Hybryda czyni ze mnie łagodnego długodystansowca, operującego gazem za pomocą śruby mikrometrycznej. Co prawda nie udało się osiągnąć idealnego zasięgu 880 km na jednym tankowaniu, ale w trybie wiejsko-miejskim, bez ładowania z gniazdka, rezultat 670 km uznaję za bardzo dobry, biorąc pod uwagę, że zbiornik mieści 40 litrów paliwa, a średnie zużycie to 6,3 l/100 km. Ale jak się uparłem, udało się przejechać dystans 30 km spalając 3,1 l/100, choć wysiadłem z auta spocony z emocji, niemal tak jak po ekstremalnym odcinku pokonanym GTD. W trybie elektrycznym auto jest przyjemnie dynamiczne (0-60 km w 5 s., prędkość maks. 130 km/h), a w trybie GTE, wykorzystującym pełną moc systemową obu napędów to naprawdę demon, choć trąci nieco wioską fakt, że dźwięk silnika jest wzmacniany i puszczany w kabinie przez głośniki. No i jeszcze jeden plus – znakomicie działa tryb chargé, przejechanie 1 km podnosi zasięg elektryczny o 1 km, przy czym spalanie nie rośnie jakoś szczególnie, bo do 9-10 l/100 km.
Do tej pory jakoś nie ekscytowałem się hybrydami, ale GTE zmieniło ten pogląd diametralnie. I nie tylko mi, bo liczba chętnych na ten samochód w zdecydowany sposób przerosła możliwości produkcyjne koncernu i przyjmowanie zamówień zostało tymczasowo wstrzymane. Trochę boli, że ta wersja jest o blisko 30 tys. droższa od GTD, ale zabawy jest zdecydowanie więcej. Trudny wybór, naprawdę.
