SUV-y to pożądane modele pośród aut premium. XC60 jest najpopularniejszym samochodem w swoim segmencie w Polsce. Znacznie mniejszym zainteresowaniem cieszy się Stelvio, które przy okazji ma zupełnie odmienny charakter. Jak wypada w starciu z Volvo?

Skandynawowie zawsze mieli smykałkę do odnoszenia sukcesu. Większość z nas słyszała o Wikingach czy Abbie. Ci pierwsi w czasach swojej świetności zagarniał każdy skrawek ziemi, na której się pojawiał. Natomiast Abba w pierwszych ośmiu latach działalności sprzedała 350 mln płyt. 16 lat temu muzycy odmówili reaktywacji i zagrania stu koncertów zakontraktowanych na miliard dolarów. 11 razy tyle Volvo przeznaczyło na opracowanie nowej architektury modułowej SPA i innych podzespołów, na których oparto najnowsze modele koncernu. Korzysta z nich między innymi XC60. Poznamy je po LED-ach przywodzących na myśl młot Thora, a także niezbyt krzykliwej sylwetce spotykającej się z wyjątkową życzliwością europejskiej klienteli. W swoim SUV Szwedzi nie skorzystali z wizualnych fajerwerków, konsekwentnie trzymając się powściągliwej i stonowanej ścieżki projektowania.

CZYTAJ TAKŻE: Alfa Romeo wycofuje jeden z trzech oferowanych obecnie modeli

Debiut Stelvio zbiegł się z premierą XC60 drugiej generacji w 2017 roku. Kilka miesięcy temu w Alfie przeprowadzono modernizację skupiającą się przede wszystkim na multimediach. Zmiany na zewnątrz trudno dostrzec. Pasjonaci rozpoznają zaktualizowany model po nowych lakierach nadwozia i ciekawszych wzorach aluminiowych obręczy. Reszty nie dotykano, co należy przyjąć za dobrą monetę. Po pięciu latach produkcji Stlevio wygląda po prostu nadal bardzo dobrze. Ma dynamiczne proporcje i ciekawe detale. Co ciekawe, to jeden z ostatnich przedstawicieli gatunku, gdzie w przednich reflektorach zadomowiło się biksenonowe oświetlenie.

Volvo w udany sposób łączy uterenowiony charakter z wnętrzem zapewniającym wysoki poziom komfortu. Kokpit niemal żywcem przeniesiono z wyżej pozycjonowanego XC90. Dzięki temu mamy do dyspozycji pionowo ustawiony i wymagający przyzwyczajenia tablet. Obsługuje nawigację 3D, system kamer 360 stopni, zewnętrzne nośniki pamięci i wydajne audio. Tutaj warto się na chwilę zatrzymać. Zestaw nagłośnieniowy sygnowany przez firmę Harman Kardon gra nieźle, ale nie tak dobrze, jak dostępny za 14 tysięcy złotych Bowers&Wilkins. Przestrzenny dźwięk wzorowany jest na akustyce sceny filharmonii w Goeteborgu. To jedna z obowiązkowych pozycji do zakreślenia w konfiguratorze. W żadnym innym aucie Abba nie brzmi tak dobrze.

Uwagę zwracają też dobrze wyprofilowane, regulowane elektrycznie, podgrzewane, wentylowane i opracowane wraz z ortopedami fotele, cyfrowy zestaw wskaźników, a także materiały wykończeniowe. Szwedzi przygotowali wiele możliwości kolorystycznych, jak również dekory wykonane z drewna, szczotkowanego aluminium lub panele pokryte skórą. Całość nienagannie spasowano i dopieszczono. W kwestii miejsca Volvo, wypada lepiej na tle włoskiego rywala, zwłaszcza w drugim rzędzie siedzeń. Szwedzki SUV w wygodnych warunkach przewiezie cztery osoby na dystansie kilkuset kilometrów. Nie można też zapominać o ekwipunku. Bagażnik w standardowej konfiguracji XC60 pochłonie 555 litrów. Po złożeniu asymetrycznej kanapy, możliwości przewozowe rosną do 1432 l. Z uwagi na prześwit podwozia, niższym osobom może lekko przeszkadzać dość wysoki próg załadunku. Na tę samą przeszkodę natrafimy w Alfie (525 / 1600 litrów pojemności bagażnika).

Lifting Stelvio nie przyniósł rewolucji, ale mocno przybliżył auto do bezpośrednich rywali. Konstruktorzy mocno popracowali nad izolacją akustyczną, dzięki czemu zredukowano hałas generowany przez wiatr i opony. W tej kategorii XC60 prezentuje jeszcze wyższy poziom. Sporo uwagi poświęcono też detalom w postaci trójramiennej kierownicy ze starterem i czarno-białym logo, drążkowi automatycznej skrzyni obitego skórą i przeorganizowanym schowkom w konsoli centralnej. Wreszcie, na liście opcji pojawiła się ładowarka indukcyjna i złącza USB dla pasażerów drugiego rzędu. Jakość materiałów wykończeniowych jest na niezłym poziomie, ale delikatnie odbiega od standardów szwedzkich. Niemniej, możemy liczyć na finezyjny projekt kokpitu, który starzeje się z gracją i jeszcze długo będzie cieszyć oko.

Pozycja za kierownicą w Alfie jest optymalna. Ergonomia stoi na wysokim poziomie, a większość przyrządów jest w zasięgu ręki. Cieszy obecność analogowych zegarów umieszczonych w głębokich tubach i sporych rozmiarów ekran komputera pokładowego. Istotną zmianę stanowi zmodernizowany system multimedialny. Wciąż ma 8,8 cala, ale w ramach retuszu, zastosowano dotykową matrycę o zdecydowanie lepszej rozdzielczości i bardziej czytelne menu. Tutaj i tak trzeba poświęcić trochę czasu, by zorientować się w meandrach elektronicznego rozwiązania. Istotne, że łączy się z internetem zapewniając napływ świeżych informacji dotyczących ruchu drogowego i fotoradarach w pobliżu, a także pozwala sparować do ośmiu urządzeń z pokładowym Wi-Fi.

XC60 ma 21,5 cm prześwitu. To wartość, której nie powstydziłyby się SUV-y o wysokich aspiracjach terenowych. Dzięki temu, Volvo wjedzie tam, gdzie zdecydowana większość aut tego segmentu sobie nie poradzi. To również zasługa stałego napędu na cztery koła wykorzystującego sprzęgło typu Haldex. Mózgiem operacyjnym jest w tym przypadku komputer połączony z szeregiem czujników. W razie wykrycia poślizgu jednego z kół, przekazuje moment obrotowy na pozostałe, by optymalizować przyczepność i umożliwić wydostanie się z grząskiego podłoża. Volvo bez problemów forsuje zaśnieżone parkingi, wysokie krawężniki i leśne, błotniste ścieżki. W takich warunkach przydaje się również tryb Off-Road, zmieniający charakterystykę systemów elektronicznych i czułość pedału gazu. System elektronicznie spina wtedy napęd przedniej i tylnej osi.

Najmocniejszy diesel oznaczony symbolem B5 rozwija 235 KM i 480 Nm. Niedawno, auto zyskało układ miękkiej hybrydy dorzucającej 14 KM i 40 Nm. Usprawnia jazdę w korku, gdzie nieźle wyciszony silnik często się wyłącza. Elektryczne wsparcie poprawia też nieznacznie dynamikę od najniższych prędkości. W efekcie, szwedzki SUV przyspiesza do setki w 7,1 sekundy. Zgodnie z nowymi wytycznymi koncernu, prędkość maksymalną ograniczono elektronicznie do 180 km/h. Szkoda, bo ropniak i automatyczna, 8-stopniowa skrzynia mają wyraźną ochotę przekroczyć z animuszem barierę 200-220 km/h. Autorska, 2-litrowa jednostka już od niskich obrotów współpracuje z prawą nogą kierowcy. Sportowe zrywy studzi jednak oprogramowanie hydrokinetycznej przekładni, nie spieszącej się przesadnie z redukcjami, czy wbijaniem kolejnych przełożeń. Skrzynia biegów działa szybciej w trybie jazdy Dynamic, jednak utrzymuje silnik na wyższych obrotach. Na co dzień aż chce się korzystać z trybu Comfort. I taka jazda wpływa korzystnie na zużycie paliwa. 7,5 litra w trasie i 9-10 w mieście to zadowalające wskazania komputera pokładowego.

 

Względem Volvo, włoski SUV jest zawieszony o 1,5 cm niżej i może pochwalić się znacznie twardszą charakterystyką zawieszenia. Zarówno na 19, jak i 20-calowych obręczach, Alfa lepiej wgryza się w asfalt, zachęcając do częstszego korzystania z potencjału układu jezdnego. Na lekko pofałdowanych nawierzchniach zapewnia niezły komfort. Gorzej jeśli trafimy na głębokie koleiny lub większe ubytki w asfalcie. Wtedy potrafi głośniej zaprotestować donośnym dźwiękiem. Wymaga też większej czujności na drodze. Z drugiej strony, to jeden z najlepiej prowadzących się SUV-ów w tym segmencie. Jest przewidywalny i lekko nadsterowny, dzięki preferencji napędu na tylną oś. W zakręty wpisuje się niczym auto o dwa rozmiary mniejsze. Ma bezpośredni układ kierowniczy i kilka trybów jazdy. Różnica między nimi jest bardziej odczuwalna niż w Volvo. Jeśli mieszkacie w górach, polubicie serpentyny. Tutaj daje o sobie znać niższa masa własna względem konkurenta. Alfa waży o około 200 kilogramów mniej.

Choć na papierze Alfa jest słabsza, jej osiągi nie dają powodów do wstydu. 2,2-litrowy motor wysokoprężny przyspiesza do setki w 6,6 sekundy i rozpędza się do 215 km/h. Automatyczna, 8-stopniowa przekładnia wykazuje się nieco szybszą reakcją na polecenia kierowcy, a wysokoprężny motor, subiektywnie, trochę lepszą elastycznością przy wyższych prędkościach. Gorzej za to wypada w kategorii generowanego hałasu. Kultura pracy mogłaby być nieco wyższa. Dobrze natomiast przedstawia się zużycie paliwa. W tej kwestii, zarówno szwedzki, jak i włoski agregat odznaczają się podobnymi wynikami. Stelvio urwie dodatkowych kilka dziesiątych litra podczas leniwie pokonywanej trasy.

Nie dziwi ogromna popularność Volvo. XC60 ma cechy, które są pożądane w tym segmencie. Dyskretnie wtapia się w tłum elegancją, płynnie rozprawia się z nierównościami i przekonuje dopracowanym, wygodnym wnętrzem oraz szlachetnymi materiałami wykończeniowymi. Docenimy też wysoki komfort akustyczny. Alfa skorzystała z tradycji sportowych, które zaprzęgła w Stelvio. To SUV, gdzie dynamicznie usposobieni kierowcy nie dbają o krawat i nie zapinają koszuli na ostatni guzik. Za to dbają o precyzję prowadzenia. Z utęsknieniem wypatrują kolejnych zakrętów, by przekonać się, czy prawa fizyki da się naciągnąć w jeszcze większym stopniu. Godzą się z mniej zaawansowanymi systemami bezpieczeństwa, odrobinę gorszymi tworzywami w kabinie i skromniejszą ilością miejsca przewidzianą dla pasażerów drugiego rzędu. Alfa ma charakter, który zyskuje na sile po przejechaniu kilkunastu zakrętów. Volvo zyskuje po przejechaniu kilkuset kilometrów, ale niekoniecznie nadmiernie krętych.

A jak przedstawia się sytuacja z cenami? Volvo zelektryfikowało całą gamę napędową. Podstawowy, benzynowy wariant B4 FWD o mocy 197 KM (+14 KM Mild Hybrid) kupimy w ramach promocyjnej kampanii za 157 500 zł. Automatyczna skrzynia, LED-owe reflektory, cyfrowe wskaźniki i nawigację dostaniemy w standardzie. 235-konny diesel z automatem i AWD uszczupli portfel blisko o 220 tysięcy zł. Włosi również przyjęli strategię montowania automatycznych skrzyń do wszystkich specyfikacji. Próżno tu jednak szukać elektryfikacji. Niemniej, za benzynową, 200-konną odmianę Business zapłacimy 161 900 zł. Decydując się na najmocniejszego diesla o mocy 210 KM, napęd na cztery koła i atrakcyjną, usportowioną wersję Veloce, z konta ubędzie 235 tysięcy. Jeśli zestawimy ze sobą zbliżone konfiguracje, zostanie w kieszeni kilkanaście tysięcy zł w przypadku wyboru Alfy.

CZYTAJ TAKŻE: Volvo od 60 lat dzieli się technologiami bezpieczeństwa

Tagi:

Mogą Ci się również spodobać

7 najlepszych samochodów roku 2021 według AutoBest

Nowy Citroen C4, Dacia Sandero, Honda Jazz, Peugeot 2008, Seat Leon, Skoda Octavia, Toyota ...

Kuba: Ostatnie chwile motoryzacyjnego skansenu

Na Kubie nie wyrzuca się niczego, ale zużyte przedmioty odnawia i naprawia. Dotyczy to ...

Marek Konieczny, prezes Związku Dilerów Samochodów: Jeszcze poczekamy na elektryki

Rynek będą ciągnąć firmy. Musiałby nastąpić swoisty przewrót kopernikański, żeby coś się zmieniło w ...

Pakiet mobilności (na razie) zatrzymany

W Parlamencie Europejskim zablokowano przepisy ograniczające konkurencję w transporcie międzynarodowym. Batalia polskich przewoźników jednak ...

Porsche 911 Cabrio: Niebo nad głową za 70 tysięcy zł

Kiedyś znowu będzie lato, a wtedy będzie można się przesiąść do nowego Porsche 911 ...

Mini Cooper SE: Miejski, elektryczny gokart

Na początku przyszłego roku pojawi się Mini w wersji pełni elektrycznej. Pod karoserią skrywa ...