W ostatnich latach dyskusja o odchodzeniu od fizycznych przycisków urosła do rangi jednego z kluczowych tematów w motoryzacji. Trudno się temu dziwić – obsługa nowych samochodów bywa coraz mniej intuicyjna, a w skrajnych przypadkach potrafi odciągać uwagę kierowcy od tego, co najważniejsze. A to już prosta droga do pogorszenia bezpieczeństwa jazdy.
Czytaj więcej
Audi świętuje 50-lecie swojego legendarnego silnika pięciocylindrowego specjalną edycją RS 3 Competition limited. Kompaktowy model o mocy 400 KM ot...
Dotykowa rewolucja, która poszła za daleko
Trend przenoszenia fizycznych przycisków do ekranów dotykowych na szeroką skalę rozpowszechniła Tesla, a reszta branży szybko podchwyciła ten kierunek. Gdy dziennikarze zaczęli kwestionować ergonomię takich rozwiązań, odpowiedź była niemal zawsze ta sama: klienci oczekują nowoczesnych, eleganckich wnętrz. Padał też argument, że kiedyś równie trudno było zaakceptować smartfony z dotykowymi ekranami – a dziś nikt nie wyobraża sobie bez nich życia.
Tyle że samochód nie jest telefonem. W aucie każda sekunda oderwania wzroku od drogi i każde rozproszenie uwagi mają bezpośrednie przełożenie na bezpieczeństwo, nie mówiąc już o komforcie. I właśnie tu zaczyna się problem. Trudno było oprzeć się wrażeniu, że za projektami wielu współczesnych kokpitów stoją świetni, wizjonerscy inżynierowie od software’u – tyle że niekoniecznie ludzie, którzy naprawdę „czują” samochód.
Można było odnieść wrażenie, że stanowcza obrona przez projektantów tego rozwiązania maskuje znacznie bardziej prozaiczny powód – koszty. Gdy jednak padały wprost pytania o ekonomię, odpowiedź była niezmiennie taka sama: pieniądze nie mają tu znaczenia, liczą się trendy i nowoczesny styl obsługi.
Ferrari Luce
Ferrari też uległo trendowi – i szybko tego pożałowało
Trend urósł do tego stopnia, że uległo mu Ferrari – marka, dla której emocje i bezpośredni kontakt z maszyną są fundamentem. Efekt? Kierownica z dotykowymi przyciskami w praktyce okazała się koszmarem ergonomii. W połączeniu z rozbudowanym, momentami zawiłym menu multimediów Ferrari tworzyła system pułapek. Wystarczyło przypadkowe muśnięcie kierownicy, by zanurkować w głąb ustawień i na przykład wyłączyć nawigację. W samochodzie sportowym taka chwila dekoncentracji to nie detal, ale realne ryzyko.
Ferrari 296
Kiedy podczas prezentacji Ferrari SF90 dzieliliśmy się z inżynierami Ferrari naszymi wrażeniami, usłyszeliśmy, że problem jest im doskonale znany i mają już gotowe poprawki. Rzeczywiście, kilka miesięcy później na rynku pojawiła się zmodyfikowana kierownica – z przetłoczeniami w miejscach dotykowych pól i bardziej precyzyjnym systemem sterowania. Tyle że wciąż nie była to ergonomia, jaką gwarantują fizyczne przyciski.
Ferrari 458
Utracona magia: koniec czerwonego przycisku startu
Najtrudniej było jednak zaakceptować coś innego. W samochodzie takim jak Ferrari dotykowy przycisk rozruchu silnika brzmi jak herezja. Kierowca tracił to charakterystyczne, satysfakcjonujące kliknięcie dużego czerwonego przycisku – moment, który buduje napięcie przed uruchomieniem jednego z najbardziej emocjonujących silników w historii. Zamiast tego dostawał doświadczenie rodem z konsoli do gier.
Ferrari Luce
Wygląda na to, że taki detal jak przycisk uruchamiania silnika w Ferrari przelał czarę goryczy i zmusił kierownictwo marki do poważnych przemyśleń.
Nowe Ferrari Luce i powrót do fizycznych przełączników Tak narodziło się wnętrze nowego Ferrari Luce. Stylizacja może budzić dyskusje, ale kierunek zmian jest jasny – powrót do fizycznych przełączników i pokręteł. I wszystko wskazuje na to, że ten trend zostanie przyjęty z entuzjazmem. Jak od lat podkreślają projektanci z Pininfariny, człowiek potrzebuje kontaktu fizycznego – dotyku materiałów, wyczuwalnego oporu przełączników, charakterystycznego kliknięcia. To nie tylko kwestia przyjemności, ale też nadawania znaczenia czynnościom, które wykonujemy za kierownicą. A przy okazji – realny wpływ na ergonomię i bezpieczeństwo jazdy.
Przy okazji prezentacji modelu Luce szef Ferrari, Benedetto Vigna, w rozmowie z „Autocar India” wreszcie powiedział wprost to, o czym branża szeptała od dawna: dotykowe przyciski są nawet o połowę tańsze w produkcji od fizycznych.
W przypadku producentów działających na masową skalę dolar oszczędności w jednym egzemplarzu przekłada się na miliony w produkcji modelu. Jednak dla Ferrari był to krok za daleko – i błąd, do którego Vigna otwarcie się przyznał. Rozwiązanie przez lata sprzedawane jako „nowoczesne” i „intuicyjne” okazało się przede wszystkim korzystne dla producentów.
Ferrari Luce
Mea culpa z Maranello – marka naprawia swój błąd
O tym, jak istotny okazał się temat przycisków, najlepiej świadczy fakt, że Ferrari nie tylko przyznaje się do błędu, ale aktywnie go naprawia, również w modelach, które już są na rynku. W modelach Ferrari Purosangue oraz Ferrari 12Cilindri producent oferuje już retrofit – właściciele mogą wymienić dotykowe pola na kierownicy na klasyczne, fizyczne przełączniki.
Co więcej, najnowsze konstrukcje, takie jak Ferrari Testarossa czy Ferrari Amalfi, wracają do większej liczby tradycyjnych przycisków niż ich poprzednicy. To już nie korekta, ale wyraźny zwrot w filozofii projektowania, którego świetnym przykładem będzie Ferrari Luce.
Branża zaczyna się cofać – Volkswagen i inni zmieniają kierunek
Ferrari nie jest tu wyjątkiem. Volkswagen Group już zapowiedział powrót fizycznych przycisków do obsługi kluczowych funkcji. W podobnym kierunku zaczynają patrzeć także Hyundai, Kia czy Toyota.
W kontrze pozostają m.in. BMW i Mercedes-Benz, które postawiły na minimalizm i dominację ekranów – ku rosnącej frustracji części klientów. Co ciekawe, Mazda, przez lata stawiana za wzór ergonomii dzięki fizycznym przyciskom i pokrętłom, właśnie wprowadza nową generację modelu Mazda CX-5, która z tych rozwiązań w dużej mierze rezygnuje.
Paradoks? Raczej dowód na to, że branża wciąż szuka właściwego kierunku. Jedno jest jednak coraz bardziej oczywiste: eliminacja fizycznych przycisków była jednym z większych ergonomicznych błędów motoryzacji ostatnich lat.
Ferrari Luce
