Obecnie na sieci dróg krajowych jest 781 km odcinków wybudowanych w technologii betonowej. Z tego ponad 700 km to odcinki dróg szybkiego ruchu. Betonową nawierzchnię mają kluczowe odcinki szybkich tras budowane w ostatnich latach. To m.in. autostrada A1 od Tuszyna do Pyrzowic, Południowa Obwodnicę Warszawy, duże odcinki drogi ekspresowej S7 pomiędzy Gdańskiem a Warszawą oraz Warszawą a Krakowem czy fragmenty ekspresówek S8, S17 i S61. Jeszcze w połowie ubiegłej dekady firmy budowlane broniły się przed technologią betonową, gdy GDDKiA zapowiadała plany ułożenia betonu na przeszło 850 km szybkich tras w ramach Programu Budowy Dróg Krajowych 2014-2020. -Wykonawcy nie są gotowi do tak dużej skali przedsięwzięcia. Potrzebny jest okres przejściowy, by się lepiej przygotować – ostrzegała wówczas Ogólnopolska Izba Gospodarcza Drogownictwa. Razem z nią trzy inne branżowe organizacje – Polskie Stowarzyszenie Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych, Polski Związek Pracodawców Budownictwa i Polski Kongres Drogowy – apelowały o ograniczenie betonowej ekspansji.

CZYTAJ TAKŻE: Jakie drogi zbudowano w tym roku i ile powstanie nowych

– Obecna sytuacja większości przedsiębiorstw drogowych i długoterminowe zobowiązania finansowe uniemożliwiają zbudowanie nowego parku maszynowego i natychmiastowe przestawienie się na realizację robót w innej technologii – pisały w liście do władz. Teraz nikt nie robi już większych problemów. – Obecnie na krajowych trasach szybkiego ruchu mamy w niemal jednej piątej nawierzchnie betonowe. Są to bardzo trwałe i bezpieczne drogi. Szacujemy, że na drogach samorządowych już na ponad 1 tys. km mamy do czynienia z nawierzchniami z betonu, a każdego roku przybywa ok. 100 km kolejnych – mówi Jan Deja, dyrektor biura Stowarzyszenia Producentów Cementu. W realizacji jest obecnie 1225 km szybkich dróg, z czego 402 km w technologii betonowej, a 732 km w bitumicznej. Dla kolejnych 71 km wykonawcy realizują kontrakty po części w technologii betonowej, a po części bitumicznej. Pozostałe drogi krajowe mają nawierzchnię asfaltową.

""

fot. AdobeStock

moto.rp.pl

Która technologia jest lepsza? GDDKiA twierdzi, że realizowane obecnie kontrakty nie dają jednoznacznej odpowiedzi. Jeden i drugi rodzaj nawierzchni ma mieć swoje zalety i wady pod względem technicznym, jak i samej budowy oraz utrzymania. Beton jest dużo bardziej wytrzymały, odporny na powstawanie kolein w długim okresie eksploatacji. Za to nawierzchnie bitumiczne szybko się naprawia, gdy betonowe wymagają do tego znacznie więcej czasu. Naprawa lub wymiana spękanych betonowych płyt jest nie tylko czasochłonna ale także bardziej kosztowna. Nawierzchnie zarówno betonowe jak i bitumiczne można przebudować w drugą stronę. Przykładem jest droga ekspresowa S8 na odcinku Polichno – Wolbórz, gdzie na asfalcie położono beton. Ten drugi można także skruszyć, przykrywając następnie warstwami bitumicznymi.

""

fot. AdobeStock

moto.rp.pl

Ponieważ kontrakty związane z budowa autostrad i dróg ekspresowych realizowane są przede wszystkim w formule projektuj i buduj, o wyborze rodzaju technologii mogą decydować wykonawcy. Pod uwagę bierze się warunki rynkowe, potencjał kadrowy i techniczny. Liczą się m.in. zmiany cen materiałów, problemy związane z budową w danym miejscu, dostępność surowców i kwestie logistyczne. – Finalnie o doborze rodzaju nawierzchni decyduje czynnik ekonomiczny – twierdzi GDDKiA.

CZYTAJ TAKŻE: Cztery kolejne umowy na budowę drogi Via Carpatia

Technologię budowy różnicuje się w zależności od potrzeb drogowej sieci. Ale w warunkach technicznych dotyczących autostrad i dróg ekspresowych istnieją te same wymagania dotyczące czasu eksploatacji – 30 lat. Podobnie jest z wymaganiami dotyczącymi bezpieczeństwa i komfortu podróżowania: geometria drogi, współczynnikiem tarcia czy profilami poprzecznymi. Mogą jednak pojawić się wskazania co do określonego rodzaju technologii w konkretnych przypadkach. To np. odcinki z możliwością wystąpienia szkód górniczych, nawierzchni asfaltowej na mostach i wiaduktach czy nawierzchni betonowej w tunelu. Ale nie tylko beton ma gwarantować większą wytrzymałość nawierzchni dróg. Na drodze ekspresowej S8 na odcinku Opacz-Janki położono specjalną mieszankę mineralno-asfaltową, której wytrzymałość (odporność zarówno na wysokie, jak i niskie temperatury, a także na odkształcenia pod dużym obciążeniem) wykonawca określił nawet na 50 lat.