Deutsche Welle podało, że w 2018 roku przekroczenia średniego rocznego stężenia tlenków azotu odnotowywano w 40 proc. stacji pomiarowych zlokalizowanych na terenie niemieckich miast. Natomiast w ubiegłym roku odsetek ten został zmniejszony do 20 proc. Co więcej w przypadku cząstek stałych w 2019 roku odnotowano najlepsze w historii pomiarów wyniki, które nie przekraczały zakładanych limitów. Według Federalnego Urzędu Ochrony Środowiska do tego sukcesu doprowadziły dwa główne rozwiązania. Pierwszym z nich było przejście na pojazdy nisko- albo zeroemisyjne w transporcie publicznym. Drugą istotną zmianą było rozszerzenie stref z ograniczeniem maksymalnej prędkości jazdy do 30 km/h.
Niemiecki resort środowiska widzi w pojazdach z silnikami diesla głównego winowajcę zanieczyszczenia powietrza w miastach tlenkami azotu oraz cząstkami stałymi. Remedium na to miało być wprowadzenie ograniczenia ruchu aut z silnikami wysokoprężnymi, niespełniającymi danej normy emisji spalin, w określonych strefach miast. Okazało się jednak, że nie przynosi to wymiernych korzyści. Efektem tego jest nieprzestrzeganie przepisów przez kierowców. W 2019 roku w czterech miastach, prowadzący pojazdy łamali zakaz wjazdu, ponad 16 tys. razy. Jednak dla wielu kierowców takie zmiany są też bodźcem do zmiany sposobu podróżowania. Częściej wybiorą transport publiczny, który po zmianie na nisko- i zeroemisyjny będzie przyczyniał się do ograniczania emisji choćby tlenków azotu czy cząstek stałych, które są dużym problemem w miastach.
Jak jest w Polsce? Mieliśmy jedną strefę zeroemisyjną w Krakowie, ale została skasowana. Póki co widać zmiany w kwestii pojazdów wykorzystywanych w transporcie publicznym. Tabor m.in. autobusowy jest coraz młodszy i w wielu przypadkach nisko- albo nawet zeroemisyjny. Jest też coraz większy odsetek nowych samochodów w miastach. To jednak kropla w morzu potrzeb zwłaszcza na terenach nizinnych, gdzie jak podaje choćby Miasto St. Warszawy, w około 70 proc. za zanieczyszczenie powietrza w centrum stolicy odpowiadają pojazdy.
