Od 2020 r. w Unii Europejskiej będą obowiązywać nowe dopuszczalne wartości CO2 dla samochodów osobowych, które będą miały ogromny wpływ na podaż i popyt w branży motoryzacyjnej. Nowe normy to trudny do zrozumienia gąszcz danych i zależności, od którego zależeć będzie przyszłość nie jednej firmy.

Jak dotąd przeciętny nowy samochód w Unii mógł emitować 130 gramów CO2 na kilometr. W przyszłym roku będzie to tylko 95 gramów. Odpowiada to 4,1 litra benzyny lub 3,6 litra oleju napędowego. Ściśle mówiąc, 95 gramów nie jest „wartością graniczną”, ale „wartością docelową”. Samochody o wyższej emisji CO2 będą nadal sprzedawane w nadchodzącym roku, ale producenci będą musieli zrekompensować to pojazdami o niższych wartościach CO2. Dla każdego producenta istnieje indywidualna wartość docelowa, która opiera się przede wszystkim na średniej masie własnej sprzedawanych przez niego pojazdów. Jeśli budujesz ciężkie samochody możesz emitować średnio ponad 95 gramów. Te firmy, które budują małe i lekkie samochody będą musiały osiągać nawet jeszcze niższe wartości. Podstawą obliczenia wartości emisji jest średnie zużycie określone przez producenta.

Tak więc bardzo istotna będzie średnia masa nowych samochodów sprzedanych przez producentów w ciągu roku. Od tego odejmuje się średnią masę wszystkich wyprodukowanych przez daną markę samochodów z określonego okresu odniesienia (początkowo będą to lata 2016–2018). Obecnie ta wartość wynosi 1 379,88 kg. Wynik tego odejmowania jest mnożony przez współczynnik redukcji (obecnie 0,033), a następnie dodawany do wartości gramowej 95. Jeśli producent sprzeda szczególnie lekkie samochody w 2020 roku wynik odejmowania masy pojazdu jest ujemny.

Producentom nie opłaca się oferować od przyszłego roku lekkich modeli z silnikiem spalinowym. Ofiarą nowych regulacji stał się m.in. Seat Mii.

W przeszłości zaostrzenie limitów często następowało dość hojnie. Tym razem jest nieco inaczej: wartość docelowa początkowo dotyczy 95 procent wszystkich nowych samochodów w 2020 roku. 100 procent zostanie uwzględnione już w 2021 roku. Przy wartości docelowej 130 gramów w roku 2010 nadal istniało czteroletnie stopniowe wprowadzanie poziomów – 65, 75, 80 i 100 procent. Producenci, którzy nie osiągają wartości docelowych, muszą zapłacić grzywny. Kara wynosi 95 euro za samochód i przekroczony gram. Prowadzi to stosunkowo krótkim czasie do wysokich kar, które dla wielu producentów mogą sięgać miliardów dolarów każdego roku. Samochody o emisji dwutlenku węgla poniżej 50 gramów – elektryczne lub hybrydy typu plug-in – zostaną uwzględnione dwukrotnie w latach 2020 r. W 2021 r. Od 2023 roku nie będzie już dodatkowej premii za sprzedaż zelektryfikowanych pojazdów.

Producenci mogą wnioskować do UE o dodatkowe kredyty emisyjne na użycie niektórych technologii. Celem jest rozpoznanie efektu redukcji zużycia niektórych dodatków, które nie mają wpływu na wartości na stanowisku testowym, takich jak światło LED. Kredyt może wynosić maksymalnie 7 gramów, skuteczność technologii musi zostać wykazana i jest niezależnie sprawdzana. Ponadto producenci mogą łączyć się i tworzyć tak zwane „wspólnoty emisji”. Wartość docelowa dotyczy następnie floty wszystkich uczestniczących firm. Na przykład każdy, kto tworzy pulę z producentem samochodów elektrycznych, może znacznie obniżyć wymagania dotyczące emisji swoich pojazdów. Istnieją też specjalne przepisy dla małych producentów, którzy produkują od 10 000 do 300 000 nowych samochodów rocznie. Te marki mogą ubiegać się o własną wartość docelową.

Przez nowe normy spalin producenci niszowi, którzy nie sprostają wytycznym nie znikną z rynku. Firmy takie jak np. Morgan mogą ubiegać się o własną wartość docelową CO2.

Europa dąży do ambitnych celów klimatycznych. Europejski przemysł motoryzacyjny będzie jednak bardziej obciążony wartościami granicznymi w porównaniu międzynarodowym. Unijny cel emisji CO2 wynoszący 95 gramów w samochodach jest najostrzejszy na świecie. Docelowe poziomy emisji są na na innych rynkach znacznie wyższe. W 2020 roku przewiduje się 121 gramów CO2 na kilometr w USA, 117 gramów w Chinach, 105 gramów w Japonii.

CZYTAJ TAKŻE: Nowe normy spalin mogą doprowadzić do zapaści branży motoryzacyjnej

Parlament Europejski ustanowił najostrzejsze normy emisji spalin na świecie.

Od 2020 r. Producenci będą musieli zarządzać sprzedażą nowych samochodów, mając na względzie swoje cele w zakresie emisji CO2. Wiele marek prawdopodobnie spróbuje masowo wypchnąć samochody elektroniczne i hybrydy typu plug-in na rynek, aby uniknąć wysokich kar. W razie potrzeby sprzedawane będą z wysokimi rabatami. Firmy zrobią niemal wszystko żeby sprzedać elektryczne modele czy hybrydy plug-in i odchodzić od modeli o wysokim zużyciu. Klienci chcący kupić ekologiczne auto mogą na tym nieźle skorzystać. Z drugiej strony modele spalinowe będą kosztować o tyle więcej żeby zrekompensować karę, którą dana marka będzie musiała zapłacić. 95 gram to nie koniec. Kolejne redukcje emisji CO2 będą kontynuowane w przyszłości. Dalsza o kolejne 15 procent ustalona jest od 2025 roku (80,75 gramów). W 2030 r. 61,75 gramów (minus 37,5 proc.). Pytanie pozostaje otwarte jak bardzo Unia zaszkodzi branży motoryzacyjnej nowymi, ostrymi normami, która niemal na pewno musi się pożegnać z wzrostami sprzedaży. Pewne jest tylko jedno – normy zmienią świat motoryzacji nie do poznania.

Tagi:

Mogą Ci się również spodobać

Dzięki zasobom miedzi Polska może odegrać szczególną rolę w rozwoju elektromobilności

Samochody elektryczne oraz hybrydowe stają się coraz popularniejsze. Dzięki zasobom miedzi Polska może odegrać ...

Apple rządzi na rynku autonomicznych samochodów

Kalifornia to dziś światowe centrum rozwoju technologii tzw. samojezdnych pojazdów. W zachodnim stanie USA ...

Volkswagen musi zapłacić miliard euro kary

Afera Volkswagena z zmanipulowanymi silnikami diesla zdaje się nie mieć końca. Teraz zapadł wyrok ...

Skoda: 10 udogodnień podnoszących komfort codziennej eksploatacji

Już w samochodach kompaktowych montowane są udogodnienia, które kilka lat temu świadczyły o statusie ...

Fiat Panda ma 40 lat. Taka mała, a taka duża

Panda była wszechstronnym towarzyszem w podróży lub pracy. Bezklasowym autem. Jeździli nim rolnicy, robotnicy ...

Wnioski po testach Dekry: elektryki tak samo bezpieczne jak auta z silnikiem spalinowym

W teście zderzeniowym Dekry elektryczny Nissan Leaf i Renault Zoe potwierdziły wysoki poziom bezpieczeństwa ...