Downsizing: Co może silnik o pojemności małego garnka

Przez długie lata rynek motoryzacyjny zdominowany był przez relatywnie nieskomplikowane konstrukcje wydobywające moc i moment obrotowy z dużej pojemności skokowej. Niskie wysilenie starszych silników bezpośrednio przekładało się na ich imponującą trwałość. Ogromne przebiegi między poważnymi naprawami były normą. Niestety, niska moc uzyskiwana z dużego litrażu, niezbyt oszczędny charakter plus coraz bardziej restrykcyjne normy emisji zmusiły producentów do zmiany oferty. Od kilku lat prym wiodą jednostki skonstruowane w idei downsizingu. Uzyskiwanie relatywnie dużych mocy z niewielkich pojemności budzi obawy odnośnie trwałości takich silników i kosztów ewentualnych napraw.

Od segmentu A do D

Downsizing zawitał już praktycznie do wszystkich segmentów na Starym Kontynencie, spychając do defensywy jednostki o dużych pojemnościach (oczywiście mówimy tu o mocach nie przekraczających 200 KM, bo nawet takie mogą osiągnąć wykręcone do granic silniki trzycylindrowe o pojemności 1,4-1,5 l). W miejsce jednostek wolnossących o znacznych pojemnościach, producenci stosują zwykle trzycylindrowe konstrukcje wyposażone w turbodoładowanie, o litrażu 1-1,5 litra. Mniejsza pojemność przekłada się na niższą masę własną i zużycie paliwa, ale – zaznaczmy – w określonych warunkach. Aby uzyskać pożądane parametry, poza turbodoładowaniem stosowany jest także często bezpośredni wtrysk paliwa, dwumasowe koła zamachowe, znane wcześniej tylko z diesli, i inne kosztowne w późniejszej eksploatacji elementy. Gdzie zatem szukać korzyści?

W zmodernizowanej w ubiegłym roku Skodzie Fabii, obok wolnossących silników MPI starszej generacji, są dostępne nowoczesne, litrowe jednostki TSI o mocy 95 i 110 KM, występujące również w innych samochodach koncernu VAG / fot. Skoda

Foto: moto.rp.pl

W czasie spokojnej jazdy z jednostajną prędkością małe, turbodoładowane silniki zaskakują niskim zużyciem paliwa, wygrywając bezapelacyjnie z wolnossącymi poprzednikami. Gorzej przedstawia się sytuacja w mieście, gdzie 3-4-cylindrowe jednostki zbyt oszczędne już nie są. Mocne dociskanie gazu w fordowskim 1.0 EcoBoost, volkswagenowskim 1.2 TSI lub fiatowskim 0.8 TwinAir, skutkuje konsumpcją na poziomie 8-11 litrów. Im większa masa pojazdu, tym potrzeba więcej energii, by ją napędzić. O ile w VW Polo lub Skodzie Fabii taki motor ma rację bytu, o tyle 1.2 Turbo w Oplu Grandlandzie czy Peugeocie 3008 cierpi na niedostatki mocy.

CZYTAJ TAKŻE: Nowy Ford Focus: I zostały nas tylko trzy…

Zastosowanie turbodoładowania daje szereg wymiernych korzyści dla użytkownika na co dzień. Poza mocą, wzrasta moment obrotowy odpowiadający za elastyczność i żwawość od niskich wartości prędkości obrotowej. Zauważalną w teorii redukcję zużycia paliwa udało się osiągnąć wprowadzając kilka daleko idących zmian. Obok zmniejszenia pojemności skokowej, producenci stawiają na bezpośredni wtrysk paliwa poprawiający efektywność spalania mieszanki paliwowej w cylindrach, a także tłumiki drgań na kołach pasowych i dwumasowe koła zamachowe. To za sprawą tych ostatnich elementów i zmianie charakterystyki pracy silnika, możliwa jest komfortowa jazda na niskich obrotach, sprzyjająca oszczędzaniu paliwa. Mniejszy litraż to również niższe składki ubezpieczeniowe, a to akurat jeden z ważniejszych argumentów dla szukających dużych oszczędności.

Jak jest z tą trwałością?

Wielu mechaników zarzuca silnikom tworzonym według zasad downsizingu niską trwałość i wysoką awaryjność. Faktycznie, w porównaniu z konstrukcjami starszej daty liczba występujących usterek jest znacznie większa, podobnie jak wytrzymałość do pierwszej poważnej awarii. Ogromny wpływ na usterkowość ma duże wysilenie, oszczędności materiałowe, określane przez producenta długie interwały wymian oleju i skomplikowanie wrażliwych na jakość paliwa elementów. Uzyskanie wysokiej mocy z niewielkiej pojemności zawsze odbywa się bowiem kosztem długowieczności.

Ford w nowym Focusie zdecydował się na odważny krok – ofertę benzynową oparł na silnikach trzycylindrowych z rodziny EcoBoost o pojemnościach 1,0 i 1,5 l i mocach od 100 do 182 KM / fot. Ford

Foto: moto.rp.pl

Problem oszczędności materiałowych dotyczył chociażby jednostek koncernu VAG z rodziny TSI/TFSI. Rozciągające, a nawet zrywające się łańcuchy rozrządu przysparzają użytkownikom wiele kosztów bez względu na przebieg. Częstym przypadkiem są także pękające głowice i bloki. Zdaniem mechaników, wina leży po stronie zbyt cienkich ścian i materiałów nie radzących sobie ze skrajnie różnymi temperaturami. Już wymiana wspomnianego łańcucha rozrządu pochłonie przynajmniej 3 tysiące złotych. W konstrukcjach wyposażonych w tani w produkcji i wymianie pasek problem nie występuje. Warto dodać, że niemieccy inżynierowie poradzili sobie z kłopotem i kolejne serie silników cieszyły się dobrą reputacją.

CZYTAJ TAKŻE: Nowe serce na nowe czasy

Ile wytrzymuje turbosprężarka?

Żywotność turbodoładowania zależna jest w dużej mierze od stylu jazdy kierowcy i regularnych wymian środka smarnego. Serwis olejowy co 25-30 tysięcy kilometrów w błyskawicznym tempie odbije się na kondycji nie tylko turbiny, ale także na układzie korbowym czy tłokach. Optymalne warunki zagwarantuje skrócenie interwału do 10 tysięcy. Aby turbosprężarka nie poddała się po kilkudziesięciu tysiącach kilometrów, należy bezwzględnie stosować się do zaleceń specjalistów. Przed dynamiczną jazdą jednostka musi osiągnąć temperaturę roboczą, wówczas olej spełnia swoje zadanie. Natomiast po zakończeniu każdej podróży, powinniśmy pozwolić silnikowi pracować przez kilkadziesiąt sekund na biegu jałowym – wirnik turbiny zwolni do bezpiecznej prędkości obrotowej. W zależności od dbałości serwisowej i sposobu użytkowania, turbosprężarka wytrzymuje 150-250 tysięcy kilometrów. Regeneracja, w zależności od konstrukcji, pochłonie 900-2000 złotych. Za nową trzeba zapłacić nawet 4 tysiące zł.