fot. mat.pras.

Producenci – trochę z konieczności, trochę z mody – wprowadzają na rynek kolejne niewielkie silniki z doładowaniem. Czego się po nich spodziewać po latach eksploatacji? Brać czy lepiej omijać z daleka?

Przez długie lata rynek motoryzacyjny zdominowany był przez relatywnie nieskomplikowane konstrukcje wydobywające moc i moment obrotowy z dużej pojemności skokowej. Niskie wysilenie starszych silników bezpośrednio przekładało się na ich imponującą trwałość. Ogromne przebiegi między poważnymi naprawami były normą. Niestety, niska moc uzyskiwana z dużego litrażu, niezbyt oszczędny charakter plus coraz bardziej restrykcyjne normy emisji zmusiły producentów do zmiany oferty. Od kilku lat prym wiodą jednostki skonstruowane w idei downsizingu. Uzyskiwanie relatywnie dużych mocy z niewielkich pojemności budzi obawy odnośnie trwałości takich silników i kosztów ewentualnych napraw.

Od segmentu A do D

Downsizing zawitał już praktycznie do wszystkich segmentów na Starym Kontynencie, spychając do defensywy jednostki o dużych pojemnościach (oczywiście mówimy tu o mocach nie przekraczających 200 KM, bo nawet takie mogą osiągnąć wykręcone do granic silniki trzycylindrowe o pojemności 1,4-1,5 l). W miejsce jednostek wolnossących o znacznych pojemnościach, producenci stosują zwykle trzycylindrowe konstrukcje wyposażone w turbodoładowanie, o litrażu 1-1,5 litra. Mniejsza pojemność przekłada się na niższą masę własną i zużycie paliwa, ale – zaznaczmy – w określonych warunkach. Aby uzyskać pożądane parametry, poza turbodoładowaniem stosowany jest także często bezpośredni wtrysk paliwa, dwumasowe koła zamachowe, znane wcześniej tylko z diesli, i inne kosztowne w późniejszej eksploatacji elementy. Gdzie zatem szukać korzyści?

W zmodernizowanej w ubiegłym roku Skodzie Fabii, obok wolnossących silników MPI starszej generacji, są dostępne nowoczesne, litrowe jednostki TSI o mocy 95 i 110 KM, występujące również w innych samochodach koncernu VAG / fot. Skoda

W czasie spokojnej jazdy z jednostajną prędkością małe, turbodoładowane silniki zaskakują niskim zużyciem paliwa, wygrywając bezapelacyjnie z wolnossącymi poprzednikami. Gorzej przedstawia się sytuacja w mieście, gdzie 3-4-cylindrowe jednostki zbyt oszczędne już nie są. Mocne dociskanie gazu w fordowskim 1.0 EcoBoost, volkswagenowskim 1.2 TSI lub fiatowskim 0.8 TwinAir, skutkuje konsumpcją na poziomie 8-11 litrów. Im większa masa pojazdu, tym potrzeba więcej energii, by ją napędzić. O ile w VW Polo lub Skodzie Fabii taki motor ma rację bytu, o tyle 1.2 Turbo w Oplu Grandlandzie czy Peugeocie 3008 cierpi na niedostatki mocy.

CZYTAJ TAKŻE: Nowy Ford Focus: I zostały nas tylko trzy…

Zastosowanie turbodoładowania daje szereg wymiernych korzyści dla użytkownika na co dzień. Poza mocą, wzrasta moment obrotowy odpowiadający za elastyczność i żwawość od niskich wartości prędkości obrotowej. Zauważalną w teorii redukcję zużycia paliwa udało się osiągnąć wprowadzając kilka daleko idących zmian. Obok zmniejszenia pojemności skokowej, producenci stawiają na bezpośredni wtrysk paliwa poprawiający efektywność spalania mieszanki paliwowej w cylindrach, a także tłumiki drgań na kołach pasowych i dwumasowe koła zamachowe. To za sprawą tych ostatnich elementów i zmianie charakterystyki pracy silnika, możliwa jest komfortowa jazda na niskich obrotach, sprzyjająca oszczędzaniu paliwa. Mniejszy litraż to również niższe składki ubezpieczeniowe, a to akurat jeden z ważniejszych argumentów dla szukających dużych oszczędności.

Jak jest z tą trwałością?

Wielu mechaników zarzuca silnikom tworzonym według zasad downsizingu niską trwałość i wysoką awaryjność. Faktycznie, w porównaniu z konstrukcjami starszej daty liczba występujących usterek jest znacznie większa, podobnie jak wytrzymałość do pierwszej poważnej awarii. Ogromny wpływ na usterkowość ma duże wysilenie, oszczędności materiałowe, określane przez producenta długie interwały wymian oleju i skomplikowanie wrażliwych na jakość paliwa elementów. Uzyskanie wysokiej mocy z niewielkiej pojemności zawsze odbywa się bowiem kosztem długowieczności.

Ford w nowym Focusie zdecydował się na odważny krok – ofertę benzynową oparł na silnikach trzycylindrowych z rodziny EcoBoost o pojemnościach 1,0 i 1,5 l i mocach od 100 do 182 KM / fot. Ford

Problem oszczędności materiałowych dotyczył chociażby jednostek koncernu VAG z rodziny TSI/TFSI. Rozciągające, a nawet zrywające się łańcuchy rozrządu przysparzają użytkownikom wiele kosztów bez względu na przebieg. Częstym przypadkiem są także pękające głowice i bloki. Zdaniem mechaników, wina leży po stronie zbyt cienkich ścian i materiałów nie radzących sobie ze skrajnie różnymi temperaturami. Już wymiana wspomnianego łańcucha rozrządu pochłonie przynajmniej 3 tysiące złotych. W konstrukcjach wyposażonych w tani w produkcji i wymianie pasek problem nie występuje. Warto dodać, że niemieccy inżynierowie poradzili sobie z kłopotem i kolejne serie silników cieszyły się dobrą reputacją.

CZYTAJ TAKŻE: Nowe serce na nowe czasy

Ile wytrzymuje turbosprężarka?

Żywotność turbodoładowania zależna jest w dużej mierze od stylu jazdy kierowcy i regularnych wymian środka smarnego. Serwis olejowy co 25-30 tysięcy kilometrów w błyskawicznym tempie odbije się na kondycji nie tylko turbiny, ale także na układzie korbowym czy tłokach. Optymalne warunki zagwarantuje skrócenie interwału do 10 tysięcy. Aby turbosprężarka nie poddała się po kilkudziesięciu tysiącach kilometrów, należy bezwzględnie stosować się do zaleceń specjalistów. Przed dynamiczną jazdą jednostka musi osiągnąć temperaturę roboczą, wówczas olej spełnia swoje zadanie. Natomiast po zakończeniu każdej podróży, powinniśmy pozwolić silnikowi pracować przez kilkadziesiąt sekund na biegu jałowym – wirnik turbiny zwolni do bezpiecznej prędkości obrotowej. W zależności od dbałości serwisowej i sposobu użytkowania, turbosprężarka wytrzymuje 150-250 tysięcy kilometrów. Regeneracja, w zależności od konstrukcji, pochłonie 900-2000 złotych. Za nową trzeba zapłacić nawet 4 tysiące zł.

Nissan Qashqai jest teraz oferowany z nowym silnikiem o pojemności 1,3 l w wersji 140 i 160 KM. To jedyna jednostka benzynowa w ofercie / fot. Nissan

Bezpośredni wtrysk paliwa wymaga stosowania zaawansowanych wtryskiwaczy, wrażliwych na jakość paliwa. Już jednorazowe zatankowanie niewłaściwego paliwa może doprowadzić do ich uszkodzenia – koszt regeneracji to około 600 złotych za sztukę. Również żywotność dwumasowego koła zamachowego uzależniona jest od stylu jazdy i warunków użytkowania – cena kompletu wraz ze sprzęgłem oscyluje wokół 2000-5000 złotych.

Ile przejedzie mały silnik z doładowaniem?

Bez wątpienia, codzienna eksploatacja niewielkiej, doładowanej jednostki okazuje się dużo przyjemniejsza. Ogromna w tym zasługa wysokiej kultury pracy, dynamiki i rozsądnego zużycia paliwa. Niestety, niska trwałość i skomplikowana budowa po latach użytkowania oznacza szereg kosztownych usterek. Często mechanicy sugerują zakup używanego silnika w lepszej kondycji dla redukcji kosztów naprawy. Niemniej, przeciętna żywotność niewielkiego litrażowo motoru wynosi 250-300 tysięcy kilometrów. W tej kategorii na plus wyróżnia się 1.4 Turbo Fiata, 1.4 Turbo Opla i 1.0 EcoBoost Forda. Niezłe też opinie zbiera 1.2 Tce autorstwa Renault, a także rodzina TSI z ostatnich 5 lat.

Jeżeli rozważacie kupno nowego auta na 3-5 lat, a rocznie pokonujecie 20 tysięcy kilometrów, przy zachowaniu odpowiednich prawideł serwisowych, żadna nieprzyjemna rzecz nie powinna się wydarzyć. W gorszej sytuacji są klienci z rynku wtórnego. Przeglądając oferty samochodów z przebiegami rzędu 150-200 tysięcy km, należy bezwzględnie i dokładnie przeanalizować historię serwisową i wypadkową danego egzemplarza. Pomyślna weryfikacja oznacza stosunkowo niewielkie nakłady serwisowe w przyszłości.

Tagi:

Mogą Ci się również spodobać

BEZPIECZNA JAZDA: Samochód pomoże, ale nie wyręczy

Współczesne samochody są nieomal jeżdżącymi komputerami. Na ile systemy wspomagające naszą jazdę zwalniają z ...

Genewa 2018. Wysyp nowości

Salon samochodowy w Szwajcarii wyrósł na najważniejszą imprezę w Europie. Przyjrzyjmy się co ciekawego ...

Opel Insignia Sports Tourer 2,0 CDTI Exclusive: Częściej słońce, czasem deszcz

Auta aspirujące do klasy biznes powinny się wyróżniać odpowiednio bogatym wyposażeniem standardowym i możliwością ...

Toyota RAV4 hybrid: Szybka i zielona

Stosując technologię hybrydową od prawie 20 lat, Toyota ma największe doświadczenie ze wszystkich producentów. ...

Kradzieże samochodów: Dziennie w Polsce znika 25 aut

Według statystyk z roku na rok coraz mniej zostaje skradzionych samochodów. W 2018 łupem ...

Zdjęcie tygodnia | Spalony McLaren Senna za milion euro

Spalony McLaren Senna to najsmutniejszy widok jaki zobaczyliśmy w tym tygodniu. Mocny – 800 ...