Co oznacza w przemyśle motoryzacyjnym gospodarka cyrkularna, czyli działająca w obiegu zamkniętym?

Zacznijmy od tego, że nie jest możliwe osiągnięcie celów wyznaczonych w Porozumieniach Paryskich, jeśli nie wdrożymy właśnie gospodarki cyrkularnej. Niestety jak na razie niewielu producentów samochodów pilnuje trzymania norm środowiskowych u swoich dostawców komponentów, tak aby emisje dwutlenku węgla zostały obniżone także i u nich. A kiedy jakaś firma decyduje się na wymianę floty i wszystkie auta mają być z napędem elektrycznym, to najczęściej nie jest to niczym innym, jak przeniesieniem emisji CO2 z rury wydechowej do łańcucha dostaw.

Jakie są w takim razie wyzwania gospodarki cyrkularnej?

Jakość produktu nie podlega dyskusji. Weźmy tutaj dwa komponenty - stal i aluminium. BMW jest marką premium, więc celem nadrzędnym w tym wypadku jest jakość, bo bezpieczeństwo nie podlega żadnym kompromisom. Kolejny problem, to odpowiednia infrastruktura. Kiedy auto kończy swój żywot i jest rozmontowywane, musi to zostać przeprowadzone w odpowiedni sposób. Każdy z materiałów wykorzystanych przy produkcji musi być oddzielony odpowiednio i poddany recyklingowi. A jeśli jakość któregokolwiek z tych materiałów nie była wystarczająco dobra, natychmiast pojawią się kłopoty z recyklingiem. Czyli potrzebna jest odpowiednia infrastruktura, aby odzyskane materiały rzeczywiście mogły zostać wykorzystane ponownie. Materiał, wykorzystany do produkcji jednego auta posłuży do produkcji kolejnego. Koło musi się zamykać chociaż jest to bardzo kosztowne. Trzeba współpracować z dostawcami, także z konkurencją, a cała ta struktura została zaprojektowana we właściwy sposób.

W jaki sposób BMW jest w stanie wpływać na to, co robią dostawcy. Czy w jakikolwiek sposób można ich kontrolować?

Współpraca musi trwać od samego początku. Trzeba dokładnie wytłumaczyć czego od nich oczekujemy, jakie są nasze plany i jakie cele chcemy osiągnąć. Muszą zrozumieć, że jeśli nie będziemy zmierzać w kierunku gospodarki funkcjonującej w obiegu zamkniętym, to nie mamy przyszłości. Ani my, ani oni. Skoro my zmniejszamy udział surowców wykorzystywanych do produkcji, to i nasi dostawcy muszą pójść taką samą drogą.

Czy pamięta pani sytuację, żeby BMW zrezygnował ze współpracy z którymś dostawców właśnie dlatego, że nie był on w stanie spełniać takich warunków?

Nie wykluczam, że były takie przypadki.

Ponad 10 lat temu byłam w fabryce BMW w Spartanburgu w Stanach Zjednoczonych. Jej pracownicy chwalili się wtedy, że znaczna część energii, jaką wykorzystywał zakład pochodziła z paneli słonecznych. Ta fabryka była wtedy pionierem środowiskowych przemian w BMW. Jak to potem poszło?

Autopromocja
Subskrybuj nielimitowany dostęp do wiedzy

Unikalna oferta

Tylko 5,90 zł/miesiąc


WYBIERAM

Poszło i to bardzo szybko. Po pierwsze gdzie to tylko jest możliwe, nasze zakłady zasilane są energią ze źródeł odnawialnych. Poszły na to miliardy euro. Zainwestowaliśmy w Debreczynie na Węgrzech w iFactory, zdigitalizowaną i zasilaną wyłącznie energią ze źródeł odnawialnych. Od 2025 roku produkowane tam będą tam jedynie auta elektryczne. A pionierskie DNA iFactory powtórzy się w innych naszych zakładach, w tym w 100-letniej fabryce w Monachium. To jest program ramowy dla produkcji w przyszłości. Ten zakład nie tylko spełnia nasze pragnienie, jako członka społeczeństwa wspierającego ochronę klimatu i zrównoważonego rozwoju. Jest również konkurencyjny w porównaniu z naszymi pozostałymi fabrykami.

Mówiła pani o „prawdziwym” recyklingu. Ale co w takim razie z bateriami do aut elektrycznych? Bo przecież wielu producentów nadal ma problem co z nimi zrobić.

Zaczęliśmy naszą przygodę z e-napędem w modelu i3 w latach 2013-2014 . W 2017 roku roku otworzyliśmy skład baterii i3 w Lipsku. Kierowałam wtedy tym projektem. Pomysł był taki, że skoro baterie nie są już w stanie zasilać aut, to zanim zostaną poddane recyklingowi posłużą do mniej wymagających zadań, takich jak przechowywanie energii elektrycznej z paneli słonecznych i turbin wiatrowych oraz gromadzenia energii z regularnego połączenia sieciowego, wówczas gdy prąd z sieci jest tańszy. W tej chwili filozofia ich wykorzystania się zmieniła, ponieważ odzyskiwane są wszystkie materiały, które zostają wykorzystane w ponownej produkcji.

Producenci z segmentu premium wykorzystują coraz mniej surowców naturalnych. Volvo nie używa już skóry na obicia foteli. BMW natomiast zamienia skórę na kaszmir pozyskiwany od kóz, które nie są szczególnie szczęśliwe, kiedy je się wyczesuje. Myśli pani, że w przyszłości zostaną wyprodukowane zgodnie z zasadami ochrony środowiska materiały i będą z jednej strony tak dobre, jak naturalne?

Nasi koledzy z Mini już także nie używają skóry, w samym BMW trwają prace nad wymianą skóry na inne materiały.

A czego chcą konsumenci? Materiałów naturalnych, czy są gotowi na kompromis i chcą chronić środowisko?

Chcą jakości premium. Kiedy pytamy, czy nadal chcą skóry, najczęściej odpowiadają twierdząco. Ale gdy wyjaśnimy jak potężne są emisje CO2 związane z produkcją skóry, wielu z nich zmienia zdanie i już nie muszą mieć foteli nią pokrytych . Dlatego nasi koledzy w tej chwili nie ustają w poszukiwaniach materiałów, które z jednej strony były syntetyczne, łatwo poddawały się recyklingowi, a z drugiej spełniały wszystkie wymogi segmentu premium. Ważne jest więc korzystanie z materiałów, które powstają z przetwarzania szybko odrastających roślin i oczywiście nie będą pochodzić od zwierząt.

Inwazja Rosji na Ukrainę całkowicie zmieniła sytuację energetyczną w Europie. Nie obawia się pani powrotu węgla z którego ma być produkowana energia?

Jesteśmy zdeterminowani, aby korzystać z energii odnawialnej, w żadnym wypadku nie z węgla, ale ze słońca, wiatru, wody, geotermi oraz biogazu. W BMW cała energia, jaką kupujemy do fabryk jest zielona.

Kiedy BMW będzie gotowe powiedzieć: Jesteśmy zrównoważoną firmą?

To zależy od definicji słowa „zrównoważony”. Jesteśmy zdeterminowaniu, żeby w roku 2050 być naprawdę „Net Zero”, czyli neutralni klimatyczni. I wierzę, że jest to wykonalne, a BMW jest zdeterminowane, żeby to zrobić. Ale również jesteśmy firmą inżynieryjną z wielką odpowiedzialnością i inżynierowie muszą wiedzieć jakie auta i jak będą produkować w przyszłości. Tu nie ma jakichkolwiek kompromisów, bo mamy jasno wyznaczone cele, które podał w 2021 roku prezes Oliver Zipse zobowiązując się do klarownego kursu na cel 1,5 st. C. globalnego ocieplenia. Do 2030 r. zmniejszy się o połowę emisja CO2 na pojazd w fazie użytkowania, a jej redukcja wyniesie 40 procent w całym cyklu życia produktu. BMW w ciągu 10 lat wyprodukuje dziesięć milionów w pełni elektrycznych. Wsparciem dla polityki środowiskowej jest jeszcze dodatkowo idea „ Secondary first”, czyli planowane wykorzystanie materiałów wtórnych w 50 procentach W recyklingu tworzyw sztucznych współpracujemy z BASF-em i ALBA. Zostało dokładnie wyznaczone ile materiałów z recyklingu musi znaleźć się w każdym aucie i jasno wyznaczone zostały emisje CO2.

Ale nie myśli pani, że mimo wszystko recykling i premium są jednak trochę ze sobą sprzeczne? Czy w podświadomości konsument nie może pomyśleć, że jest to trochę „z drugiej ręki”?

Zdecydowanie nie mamy takich obaw. BMW ma przejrzystą filozofię i zawsze będzie tym, czego się od nas oczekuje. Potrafimy również pozytywnie zaskoczyć. A „zrównoważony”, to jest także cecha segmentu premium.

Czytaj więcej

W. Bremm von Kleinsorgen, CEO CEE Mercedes: Na poziomie globalnym polski rynek jest silny