Czego możemy w tym roku w Polsce oczekiwać od Volvo?

Planujemy sprzedaż ponad 12 tysięcy samochodów, czyli pobić zeszłoroczny rekord — ponad 11 tysięcy. Oczywiście sprzedalibyśmy znacznie więcej, bo brak półprzewodników, delikatnie mówiąc, nie pomaga. W całym Volvo Cars będziemy mieli nowego prezesa. Hakana Samuelssona zastąpi Jim Rowan, który stał za sukcesem m.in. Blackberry.

Załóżmy taką sytuację: przychodzi do pana klient i mówi — chcę kupić Volvo. Co mu pan powie? Że musi poczekać pół roku?

Niestety. Albo nawet dłużej. Ale XC60, nasz flagowy model, najlepiej sprzedające się auto w segmencie premium od 2009 roku, jesteśmy w stanie dostarczyć rzeczywiście w ciągu 6 miesięcy. Niektóre inne modele także są osiągalne jeszcze w tym roku. Na V90 jednak trzeba poczekać do 2023. Niestety, już nie mamy tej komfortowej sytuacji, kiedy klient odbierał auto w 3 miesiące od zamówienia. Mogę jedynie mieć nadzieję, że do normalności wrócimy w 2023 roku.

Jest model Volvo, który zaskoczył wszystkich swoją popularnością, to XC40. Jak pan sądzi, co się w nim spodobało?

Nie jest duży za zewnątrz, ale za to pojemny w środku. To dobrze zaprojektowany, muskularny SUV. Doskonale się sprzedaje w całej Europie. W Polsce XC40 cały czas „goni” w sprzedaży XC60. W swoim segmencie jest jednym z najlepiej sprzedających się samochodów.

Jak będą się kształtowały ceny Volvo w tym roku? Bo przecież mamy inflację, złoty się osłabił, drożeją surowce?

Ceny naszych samochodów nie pójdą w górę tak mocno, jak inflacja. Tegoroczne podwyżki są na poziomie 3-4 procent. I nie planujemy już znaczących wzrostów cen w tym roku. W tej chwili nowych aut praktycznie nie ma, a używane drożeją. To nie jest komfortowa sytuacja. Ostatecznie jednak wszystko wróci do normy. Kłopoty z dostępnością półprzewodników, problemy z logistyką, to wszystko się skończy. W tej chwili mamy duży popyt i mniejszą podaż, ale w przyszłości ten układ się odwróci.

I promocje wrócą?

Zdecydowanie tak. Zresztą nawet teraz w naszych salonach na niektóre modele można dostać naprawdę znaczący rabat.

Jak to jest, że w tak krótkim czasie Volvo doszło do ponad 7 procentowej marży?

Na to złożyło się kilka czynników. Po pierwsze ludzie chcą kupować Volvo. Po drugie: doszło do prawdziwej rewolucji w kontrolowaniu kosztów produkcji i generalnie wszystkich kosztów w firmie. Po trzecie : mamy w tej chwili dwie platformy – 60, na której są konstruowane 60-ki. i 90-ki. I platforma CMA, na której są budowane 40-ki. To także duża oszczędność. Jeśli weźmiemy te trzy czynniki, to całość się składa właśnie na marżę na tym poziomie. Rzeczywiście do 2010 roku Volvo nie było rentowne, dlatego marki pozbyło się Volvo AB, a potem Ford, który też niespecjalnie radził sobie z marką, która aspirowała do premium. Ostatecznie znalazł się nowy właściciel, a praca w Volvo stała się atrakcyjna, więc ściągnęliśmy naprawdę najlepszych ludzi. W 2021 roku Volvo weszło na giełdę i też był sukces. Jednocześnie Volvo zaczęło odkrywać nowe rynki, takie jak na przykład Polska.

Volvo XC60

Volvo XC60

mat. prasowe

Który moment, pana zdaniem, był kluczowy do tego, że Volvo zaczęło być postrzegane jako marka premium? Bo przecież i to pomaga w podwyższeniu marży?

Sądzę, że był to moment wejścia XC90 w 2015 roku. Poprzednia wersja tego auta też dobrze się sprzedawała Wtedy spodobały się nie tylko rozwiązania technologiczne, ale i ponadczasowa bryła. Bo nie ma wątpliwości, że jest to Volvo. Kolejne auta nawiązują do tej skandynawskiej stylistyki, na którą zawsze jest moda. Mamy też szwedzkie nastawienie na wartości, żeby jak najwięcej elementów było ekologicznych, że w 2030 będziemy produkować wyłącznie auta z napędem elektrycznym. Nie mówiąc już o tym, że jak się wsiądzie do Volvo, to nie ma się wątpliwości, że jest to auto premium.

Tyle, że Volvo, mimo tak szybkiego awansu nadal ma udział w światowym rynku tylko na poziomie 1 proc. W czasie prezesury Hakana Samuelssona wzrósł o 0,4 pkt procentowego. Czy Volvo ma jakiś cel jeśli chodzi o ten udział?

W Polsce walczymy z niemieckimi konkurentami. Jest nas czwórka, która sobie dobrze radzi. Tę czwórkę zaczyna doganiać Lexus. Nam w Volvo zależy na tym, żeby pozostać w tej czołówce i mieć 15-20 proc. udziału w segmencie premium. Oczywiście mamy mniejszą gamę modelową, niż producenci niemieccy. Nie mamy niedużego sedana, który w tej klasie zazwyczaj dobrze się sprzedaje. Plany całego Volvo na rok 2025, to 1,2 mln samochodów. Dzięki temu powinien zwiększyć się również nasz udział w rynku. Powinna nam w tym pomóc oferta, bo mamy i auta elektryczne i hybrydy PHEV, na które wszędzie rośnie popyt, chociaż w Polsce jeszcze nie tak, jakbyśmy tego chcieli.

Będzie infrastruktura dla elektryków, to i popyt będzie rósł. Zgodzi się pan, że tylko osoby odważne, zdecydują się na podróż takim autem na przykład z Warszawy do Szczecina?

Tych ładowarek jest coraz więcej. I sami w nie inwestujemy. Ale rzeczywiście jest tak, że auta elektryczne na razie są kupowane jako uzupełnienie floty, bądź jako drugie auto do rodziny. To idealne auto do jazdy po mieście, zwłaszcza jeśli możemy je naładować w nocy. Nie mówiąc już o ekologii, bo przecież w miastach mamy korki, w których silniki się włączają i wyłączają. Auto elektryczne po prostu jedzie i nie truje. W trasie jest już trudniej, bo zasięgi nie są wystarczające, a infrastruktura niewystarczająca. Ceny aut elektrycznych spadają, bo im jest ich więcej, tym tańsze są komponenty, zwłaszcza baterie. Jestem przekonany, że w ciągu paru lat różnice w cenach aut z silnikami spalinowymi i z e-napędem zaczną być porównywalne. Bo, to prawda, w Polsce trudno jest o dofinansowanie kupna auta elektrycznego. Ale i tak auta z silnikami tradycyjnymi są opodatkowane w 100 procentach. Na e-auta podatku nie ma.

Jaki pana zdaniem zasięg będzie kluczowy, aby kierowcy przestali się obawiać „czy dojadą”?

Pewnie kiedyś dojdziemy do takiej sytuacji, że ładowarek będzie pod dostatkiem, tak jak dzisiaj mamy wystarczającą liczbę dystrybutorów paliwa. W innych krajach, na zachodzie, jest już znacznie łatwiej.

Rozumiem, że baterie, jakie Volvo będzie miało z nowej szwedzkiej fabryki będą miały już większą pojemność?

Po pierwsze dowodzi, ze nie obawiamy się przestawienia na elektryczność. A nasze baterie będą już zupełnie nowej generacji. Gigafabryka , którą Volvo buduje wspólnie z Northvoltem obok naszych głównych zakładów w Goeteborgu dowodzi, że jeśli chcemy się rozwijać, to musimy liczyć na siebie. Podobnie jest z kluczowym oprogramowaniem. Jeszcze 3-4 lata temu, pytałam prezesów największych marek, czy poleganie na zewnętrznych dostawcach komponentów nie jest zagrożeniem. Mówili mi, że łańcuchy dostaw są trwałe, czas krótki i zagrożeń nie ma. Okazało się, że jest. Inwestycje będą bardzo duże w półprzewodniki, baterie. A z drugiej strony naprawdę wierzę, ze rynek się uspokoi. Prawdą jest i to, że rynek aut elektrycznych bardzo szybko rośnie. Dlatego właśnie dla Volvo jest on tak ważny.