Rafał Rudziński, Bosch: Minie chwila zanim auta autonomiczne staną się codziennością

Czy firma Bosch jest we wszystkich sektorach rynku?

Firma Bosch jest obecna w wielu sferach życia. Takie mamy motto: tworzymy technologię „for life” czyli rozwiązania, która ułatwiają ludziom życie. Oczywiście część osób rozpoznaje nas od strony gospodarstwa domowego – pralek, lodówek, piekarników. Inni przez elektronarzędzia czy termotechnikę. Jednak zdecydowaną podstawą naszej działalności od ponad 130 lat, jest branża motoryzacyjna. Dzisiaj jest to ok. 60 proc. przychodów globalnych koncernu.

Produkujecie komponenty do ogniw paliwowych. Czy widzicie w tym sektorze nadzieje?

Obecny rozwój technologii wodorowej jest tam, gdzie elektryfikacja samochodów była 15 lat temu. To jest młoda technologia, która wydaje się mieć duży potencjał, pod pewnymi warunkami. Warunkiem podstawowym jest oczywiście dostęp do dużej ilości zielonego wodoru. Jeżeli to się uda, wodorowe źródła energii będą miały naszym zdaniem szerokie zastosowania w transporcie. Myślę, że w przyszłości rynek oprze się na pojazdach elektrycznych bateryjnych oraz wykorzystujących właśnie ogniwa paliwowe.

Czy to oznacza, że od Boscha będzie można kupić ogniwo paliwowe?

W tym roku planujemy rozpocząć masową produkcję mobilnych ogniw paliwowych. Trzeba jednak pamiętać, że tak jak przy elektrycznych samochodach, aby transport wodorowy mógł funkcjonować, potrzebujemy komponentów zewnętrznych. Kiedyś firmy motoryzacyjne mogły samodzielnie wprowadzać zmiany. Tworzyły, wymyślały, wdrażały i sprzedawały gotowy środek transportu – były samowystarczalne. Dzisiejsza transformacja opiera się w równym stopniu o elementy zewnętrzne. Możemy mieć samochody elektryczne, ale jeżeli nie mamy gdzie ich szybko naładować zielonym prądem, to nie mają one większego sensu, w związku z czym nie będzie na nie dużego popytu. Podobnie jest z wodorem. Do przeprowadzenia transformacji potrzebna jest nie tylko nowa technologia zainstalowana w pojeździe, ale też nowa infrastruktura zewnętrzna, której branża motoryzacyjna nie może samodzielnie dostarczyć. To jest ta różnica. Transformacja motoryzacji, która się dzisiaj odbywa, to zadanie dla wielu podmiotów: producentów pojazdów, producentów energii, dostawców infrastruktury ładowania czy tankowania i – przede wszystkim – legislatora, który właściwymi przepisami musi wspierać te zmiany.

Czy nie będzie problemu w przyszłości z zerwanymi łańcuchami dostaw?

To z czym mierzymy się teraz, na przestrzeni dziesiątek lat historii motoryzacji miało już miejsce nie raz. Przykładem może być kryzys paliwowy lat 70, który uderzył w rynki rozwinięte. Był to czas, w którym także wystąpiły poważne ograniczenia dla gospodarek, które jednak w pewnym momencie się skończyły. Sytuacja nie jest dziś łatwa, ale – jeśli szukać pozytywów, kryzys daje czasami także impuls do rozwoju. W przypadku Bosch jest to m.in. nowa fabryka półprzewodników w Dreźnie. Zaczęliśmy jej budowę przez pandemią, ale trudna sytuacja rynkowa spowodowała, że przyspieszyliśmy jej uruchomienie.

Mimo to odczuwacie kryzys?

Półprzewodniki to nie jest temat tylko motoryzacji. Te elementy są obecne w całej nowoczesnej elektronice. Oczywiście odczuwamy ich niedobór. Zapotrzebowanie na półprzewodniki bardzo wzrosło na całym świecie, a ich podaż zmalała przez pandemię, ale też serię niepomyślnych zdarzeń – np. przestoje produkcyjne w kluczowych fabrykach na świecie, spowodowane m.in. klęskami żywiołowymi. Natomiast dziś wciąż jesteśmy w trybie kryzysowym i trudno z całą pewnością stwierdzić, czy obecne doświadczenia firm na trwałe zmienią podejście do magazynowania czy produkcji.

Pracujecie nad systemami związanymi z autonomiczną jazdą. Jak Bosch się odnajduje w obecnej sytuacji? Czy już możemy stwierdzić, że samochody autonomiczne są na wyciągnięcie ręki?

Zanim o tym, gdzie jesteśmy, należy na wstępie odczarować dwa słowa: autonomiczność i automatyzację jazdy. Na drodze do w pełni autonomicznych pojazdów osiągamy kolejne poziomy automatyzacji jazdy i w coraz większym zakresie systemy automatyzujące są już dostępne w naszych samochodach. Jeżeli weźmiemy nowocześniejsze modele, to są one prawie zawsze wyposażone w takie układy jak tempomat, asystent utrzymywania toru jazdy, system hamowania awaryjnego, a nawet - system automatycznego parkowania. Są to rozwiązania odciążające i wspierające kierowcę w jego zadaniach w trakcie jazdy, co znacząco wpływa na poprawę bezpieczeństwa. O pojazdach wyposażonych w tak zaawansowane rozwiązania, które zresztą jako Bosch tworzymy, mówimy, że osiągnęły 3 stopień autonomiczności jazdy. Technologicznie autonomiczność jazdy poziomu 4, w której pojazd podejmuje decyzje, ale kierowca wciąż może przejąć kontrolę, też jest już gotowa, ale do jej wykorzystania potrzebujemy odpowiedniej infrastruktury, takiej jak np. odpowiednie oznaczenia na drogach czy zunifikowane znaki drogowe montowane na tej samej wysokości i tym samym formacie. Oczywiście sztuczna inteligencja może się uczyć rozpoznawać tak różne obiekty. Dzięki niej samochód może się uczyć znaków. Natomiast jeżeli ma być bezpiecznie, wszystko musi być odpowiednio przygotowane. Kolejny element to legislacja i takie tematy jak: odpowiedzialność, aspekty prawne i etyczne, które wiążą się z autonomiczną jazdą 4 czy najwyższego 5 poziomu, którego założeniem jest, że jazda nie wymaga uwagi człowieka – pojazd samodzielnie podejmuje wszystkie decyzje na drodze.

Czy to oznacza, że jeszcze musimy czekać na autonomiczne pojazdy?

Według mnie jeszcze chwila minie, zanim w pełni autonomiczne samochody staną się naszą codziennością. Środowisko miejskie jest bardzo kompleksowe i dynamiczne i potrzebujemy więcej czasu na wprowadzenie do niego niezawodnych autonomicznych pojazdów. Łatwiej to osiągnąć na dobrze zorganizowanych drogach np. na autostradzie. Tego typu technologia powinna sprawdzić się również w zamkniętych środowiskach. W tym obszarze Bosch może już teraz coś zaproponować. Są to autonomiczne parkingi. Firma skomercjalizowała już rozwiązanie, które zostało dopuszczone do ruchu. Przykładem jest Stuttgart, gdzie we współpracy z Mercedesem stworzyliśmy autonomiczny parking. W Stanach Zjednoczonych takie rozwiązanie wdrożyliśmy z Fordem. Szacujemy, że w najbliższych kilku latach powstanie około 1000 autonomicznych parkingów na świecie. Oczywiście, aby z nich korzystać trzeba mieć odpowiednio wyposażony samochód. Jest to jednak możliwe. Proszę osobie wyobrazić, że wystarczy podjechać pod centrum handlowe, nacisnąć guzik, a samochód sam znajdzie miejsce parkingowe w garażu podziemnym. Wychodząc z zakupami znowu wystarczy nacisnąć guzik, a samochód podjedzie pod wejście. Marzenie, którego realizacja jest dziś możliwa.

Wszystko wrzucamy do chmury. Chmury mają jednak swoje ograniczenia. Czy Bosch doprowadzi do tego, że będzie miał własnego satelitę i będzie wszystko obsługiwał z jednego centrum np. tu w Warszawie?

Myślę, że Bosch w tych rozwiązaniach ma dużo partnerów. Ale ma pan rację, że samochody będą są coraz bardziej zintegrowane i cyfrowe. Już zaczynamy widzieć tego efekty, gdy samochody niczym smartfony co chwilę się aktualizują. Proces ten jeszcze się pogłębi, gdyż sterowane elektroniką i komputerami samochody trzeba będzie co chwilę dostosować m.in. pod kątem bezpieczeństwa.

Mamy tutaj na myśli hackerów? Czy samochody będą posiadały np. legendarnego Northona?

Musimy pracować na pewnym poziomie zaufania. Samochody, tak jak inne urządzenia, które dzisiaj użytkujemy, spełniają najwyższe normy bezpieczeństwa. Każdy z nas używa co najmniej jednego komputera, telefonu. Robimy operacje bankowe przez telefon, zarządzamy domem przez telefon, latamy samolotami, podróżujemy koleją. To wszystko jest dziś oparte o rozwiązania IT i mamy do tych rozwiązań zaufanie. Myślę, że podobnie powinniśmy podchodzić do branży motoryzacyjnej.

Macie wszystko, żeby stworzyć w pełni działający samochód. Czemu tego nie robicie?

Wynika to z polityki naszej firmy. Od początku naszej działalności w obszarze motoryzacji jesteśmy liderem w dostarczaniu świetnych komponentów. Tworzymy komponenty dla całej branży motoryzacyjnej i wszystkich rodzajów transportu, w tym do samochodów osobowych, dostawczych, ciężkich, autobusów, maszyn rolniczych czy budowlanych. Trudno znaleźć na rynku samochód bez części od Bosch. I chcemy, żeby tak było też w przyszłości, niezależnie od technologii, jakie będą wieść prym w motoryzacji i szerzej – w mobilności przyszłości.

Rafał Rudziński, prezes zarządu firmy Robert Bosch Sp. z.o.o.

Foto: mat. prasowe

Projektujecie układy zarządzania energią z akumulatorów trakcyjnych?

Tak. Przykładem może być słynny Bosch E-Axle, czyli połącznie zarządzania energią z układem hamulcowym i przekładniowym. W dziedzinie elektromobilności koncentrujemy się na ogniwach paliwowych, czyli technice wodorowej. W ofercie mamy jednak także wyposażenie fabryk do produkcji baterii.

Co jest największym wyzwaniem elektromobilności w najbliższych latach?

Wydłużenie zasięgu. Zdaje się, że to jest to największe oczekiwanie z punktu widzenia konsumenta. Żeby elektryfikacja przyszłości była porównywalna do obecnych spalinowych pojazdów. Jest to też największe wyzwanie dla producentów akumulatorów.

Jesteśmy w stanie skrócić czas ładowania?

Mamy coraz szybsze ładowarki, dziś musimy zadbać o ich dostępność oraz o odpowiednią ilość energii elektrycznej. Dzisiaj można mieć ładowarkę o dużej mocy, która relatywnie szybko naładuje akumulator. Problemem jest niezbędna ilość prądu, szczególnie zielonego i infrastruktura. By to osiągnąć trzeba mieć odpowiednie stacje ładowania, odpowiednią infrastrukturę, okablowanie, stacje przesyłu, itd. To jest największa bariera szybkiego rozwoju samochodów elektrycznych.

Mówiąc o ładowarkach. Z tego co udało mi się wyczytać oferujecie też rozwiązania pod tym kątem. Czy mógłby pan coś więcej powiedzieć o tym?

Nie budujemy infrastruktury. Oferujemy natomiast np. specjalną aplikację, która integruje wszystkie ładowarki. Obecnie możemy zlokalizować ponad 200 tysięcy stacji. W przyszłości będą możliwe również płatności przez nasz produkt. Jest to pakiet dla konsumenta, który szuka ułatwienia funkcjonowania samochodu elektrycznego. Innym udogodnieniem z naszej oferty jest kabel elektryczny do ładowania samochodu, który jest o 40 proc. lżejszy od wcześniej stosowanego rozwiązania.

Czy to oznacza, że zamiast używać wielu systemów, aplikacji i kart, wystarczy jedna od Boscha?

Taka jest idea tej aplikacji. Ciekawą sytuacją, jest fakt, że o elektrycznej motoryzacji mówimy jak o stanie obecnym. Pamiętajmy, że ona się dopiero rozwija. Dlatego w tym miejscu mam wielką prośbę do dziennikarzy, żeby pewne punkty jasno definiować. W Polsce mamy 24 miliony samochodów z konwencjonalnymi silnikami. A pojazdów w pełni elektrycznych – kilkanaście tysięcy. Jeżeli mówimy o Europie, to tych samochodów jest oczywiście dużo więcej, ale nadal jest to średnio kilka procent całego rynku. Na świecie mamy półtora miliarda samochodów. Samochód elektryczny jest w fazie rozwoju i minie jeszcze trochę czasu zanim osiągniemy poziom aut spalinowych. Szacujemy, że w 2035 roku ok. 60% nowych samochodów to będą pojazdy elektryczne. Wciąż jednak 40% będą stanowiły te wyposażone w napędy spalinowe. Wiemy jak ważna jest neutralność technologiczna – możemy redukować emisje wykorzystując różne rozwiązania. Silniki spalinowe nowej generacji są znacząco mniej emisyjne niż ich poprzednicy sprzed 15 czy 20 lat. Na pewno warto zacząć od przesiadania się na nowsze, bardziej przyjazne środowisku rozwiązania, nawet te konwencjonalne. A równocześnie rozwijać nową, elektryczną mobilność.

Co według Pana jest największym hamulcem w Europie, jeżeli chodzi o elektromobilność i wodoryzację?