Wyjście Mercedesa z joint venture z chińskim partnerem stworzonym 13 lat temu i decyzja VW o zamknięciu jednej z 39. fabryk VW ma miejsce w bardzo trudnym czasie. W przyszłym tygodniu Komisja Europejska ma zdecydować w sprawie dodatkowych ceł na chińskie elektryki. Mają one sięgnąć aż 36,3 proc. Producenci z obu stron czekają w wielkim napięciu. Volkswagen i SAIC zamierzają zamknąć fabrykę, która produkowała auta spalinowe na rynek chiński. A skoro ich sprzedaż spada, decyzja jest uzasadniona. Natomiast Decyzja dotycząca Denzy — jv Mercedesa i BYDa jest niepokojąca, bo dotyczy wyjścia Niemców z firmy produkującej auta premium z napędem elektrycznym. Zresztą Mercedes od lat przymierzał się do takiej strategii. Początkowo miał w Denzie 50 proc. udziałów, a w 2021 zmniejszył je do 10 proc., których teraz się pozbył.
VW i SAIC podjęły decyzję o zamknięciu fabryki w Nanjingu , która produkowała VW Passaty i Skody. Jej roczne moce produkcyjne sięgają 360 tys. aut. Dla SAIC i VW nie jest to pierwsza decyzja o zmniejszeniu mocy w Chinach. Dwa lata temu zatrzymana została produkcja w Antingu pod Szanghajem w zakładach SAIC Volkswagen Automobile Co. i zmieniono ją w centrum R&D. W Nanjingu produkcja jest już ograniczana. VW niezależnie od tego ma w Antingu fabrykę aut elektrycznych. W 2023 roky produkcja została tam zwiększona o 23 proc. do 190,82 tys. aut. W tej chwili ważą się losy przyszłości Skody na rynku chińskim, ponieważ sprzedaż tańszej marki z Grupy Volkswagen spada. W zeszłym roku nie przekroczyła nawet 20 tys. aut. Teraz Volkswagen pracuje nad odpowiednim dopasowaniem marketingu i restrukturyzacją sieci dilerskiej. Przymierza się również do uruchomienia sieci sprzedaż aut używanych.
Czytaj więcej
Polska jest europejskim rynkiem wtórnym, na który trafia większość aut uszkodzonych. Niemal wszystkie używane samochody sprowadzane z USA są po kolizjach lub wypadkach.
W fabryce w Ningbo, w prowincji Zhejiang produkcja jest wygaszana co kilka miesięcy i również nie wyklucza się jej zamknięcia. SAIC Volkswagen pytany przez media o sytuację w chińskich fabrykach odpowiedział oświadczeniem: „ Wszystkie fabryki SAIC Volkswagena funkcjonują normalnie zgodnie z zapotrzebowaniem rynku i naszymi prognozami”. A w kwestii przyszłych modeli, które mają być tam produkowane, odpowiedź brzmi:„ Dochodzi również krok po kroku, do transformacji w produkcji pojazdów oraz komponentów”. Volkswagen ma w Chinach 39 fabryk, ale z powodu ostrej konkurencji ze strony firm chińskich działalność na tym rynku jest coraz mniej opłacalna, obecnie jest o jedną czwartą mniejsza od czasu sprzed pandemii. SAIC też ma problemy, ponieważ zyski z jv z VW zmniejszają się od 5. lat , czyli z 28 mld juanów w roku 2018 ( 3,9 mld dol.) do 3,13 mld juanów w 2023. Przy tym rynek chiński wyraźnie postawił na elektryki. Udział aut w pełni elektrycznych i hybryd sięgnął w sierpniu 2024 43 proc. i przekroczyły milion. Od początku roku sprzedaż e-aut przekroczyła 6 mln. Było to możliwe, bo takie giganty, jak BYD postawiły nie tylko na modele premium, ale przede wszystkim na auta tańsze.
Wizja wielkiego kryzysu w motoryzacji
Rynek chiński był dotychczas największy dla Volkswagena i pomagał w przezwyciężeniu kryzysów w Europie. Tym razem jednak kłopoty są i w Chinach i w Niemczech sytuacja jest tak poważna, że nie ma już szansy, aby jeden rynek ratował drugi i nie jest to jedynie problem Volkswagena, czy ogólnie producentów niemieckich. Sprzedaż aut w elektrycznych nurkuje. W sierpniu było to tylko 27 tys., czyli aż o 69 proc. mniej, niż rok wcześniej w tym samym miesiącu. Tyle, że rok temu Niemcy pospieszyli się z kupowaniem, ponieważ kończyły się państwowe dopłaty. Sytuacja na rynku jest jednak niesłychanie trudna. Także BMW poinformowało o zmienionych w dół prognozach zysku, a Intel wycofał się z planów budowy fabryk półprzewodników w Niemczech (dotacja państwa, to 10 md euro) i Polsce ( 7,5 mld złotych). Sprzedaż aut elektrycznych zresztą spada w całej Europie, co z kolei znacznie utrudni producentom z naszego kontynentu zejście do poziomu emisji CO2 wyznaczonego na 2025 rok. W Brukseli w tej sprawie lobbuje m.in. Renault, wnioskuje o „elastyczność” i ostrzega przed wielkim kryzysem w europejskiej motoryzacji. Z kolei za utrzymaniem terminów i surowych limitów jest Stellantis, który zapewnia, że jego marki są gotowe na to wyzwanie.
