Jak wynika z badania banku UBS zachodni producenci aut elektrycznych mogą stracić jeszcze w tym roku nawet 20 proc. udziału w rynku. „Chińscy producenci do końca tej dekady podwoją swój udział w rynku aut elektrycznych do 33 proc” — czytamy w materiałach UBS. Podczas zakończonego w ostatnią niedzielę salonu mobilności IAA Mobility chiński BYD miał stanowisko tak samo duże, jak cała grupa Volkswagena. I chińskie marki dominowały podczas tej wystawy. Podczas gdy u Volkswagena, Mercedesa i BMW mówiono o technologiach i rozwoju, na chińskich stoiskach nacisk położono na produkt końcowy. Bo auta chińskie już są, a premiery europejskich liderów, to modele, jakie zobaczymy na rynku w 2025 roku. Stoiska chińskich producentów ( było ich łącznie z dostawcami komponentów i usług ponad 70) wyglądały raczej jak parkingi, gdzie właściciele aut zostawili swoje pojazdy. Tyle, że nie tylko BYD, ale i Nio, Hongqi , Lynk & Co czy Xpeng nie mają z tego powodu kompleksów. To dlatego analitycy UBS piszą „Globalna branża motoryzacyjna przejdzie prawdziwe trzęsienie ziemi w ciągu najbliższych 10 lat”. I wywołają ją właśnie Chińczycy. Ma to być moment wielkiego kryzysu dla zachodnich potęg.
Bo liczy się cena
Chińczycy wygrywają coraz bardziej atrakcyjnym wyglądem swoich aut i tym, że są w stanie produkować je bardzo tanio. Produkcja aut elektrycznych BYD-a w fabryce w wolnocłowym Shenzhen jest o jedną czwartą tańsza, niż w przypadku marek europejskich. To z kolei pozwala nie tylko na skuteczną walką z zachodnią konkurencją na rynku chińskim, ale i światowym. W przypadku sztandarowego modelu BYD-a — Seal, aż trzy czwarte komponentów pochodzi z własnych fabryk marki. To przynajmniej dwukrotnie więcej, niż w przypadku zagranicznej konkurencji. Tylko niespełna 10 proc. „wsadu” w Seala pochodzi z importu. Nie mówiąc o tym, że BYD dzisiaj zatrudnia 600 tys. pracowników, w tym 90 tys. inżynierów. To pięciokrotnie więcej, niż np. Tesla. A koszty zatrudnienia są znacznie niższe.
Auta elektryczne BYDa mają oczywiście baterie wyprodukowane w firmie, podobnie jest z półprzewodnikami, których na rynkach światowych nadal brakuje. Jak wyliczyli analitycy UBS, to powoduje, że koszty produkcji są dodatkowo jeszcze o 15 proc. niższe, w porównaniu z Modelem 3 Tesli i 30 proc. niższe od potrzebnych do wyprodukowania Volkswagena ID.3. Oczywiście marki europejskie nie mają zamiaru się poddawać. Neue Klasse BMW ma wszystko, co uwielbiają Chińczycy — duży ekran, i oprogramowanie, które pozwala na sterowanie głosem, bądź ruchem ręki. Z kolei Mercedes w swoich najnowszych modelach stawia na długi zasięg i szybkie ładowanie. Tyle, że są to auta z segmentu premium, a chińska konkurencja uderza przede wszystkim tam, gdzie Europejczycy mają słabą ofertę, czyli w segment aut tańszych.
Czytaj więcej
To Europa miała być liderem elektromobilności. A Norwegię stawiano jako wzór do naśladowania. Nic takiego się nie stało, bo w wyścigu do elektryfikacji motoryzacji niekwestionowanym liderem są Chiny.
