Dlaczego chińskie auta elektryczne są takie tanie

Decyzja Komisji Europejskiej o zbadaniu importu samochodów elektrycznych produkowanych przez Chińczyków nie wzięła się z niczego.

Publikacja: 14.09.2023 10:24

Dlaczego chińskie auta elektryczne są takie tanie

Foto: mat. prasowe

Jak wynika z badania banku UBS zachodni producenci aut elektrycznych mogą stracić jeszcze w tym roku nawet 20 proc. udziału w rynku. „Chińscy producenci do końca tej dekady podwoją swój udział w rynku aut elektrycznych do 33 proc” — czytamy w materiałach UBS. Podczas zakończonego w ostatnią niedzielę salonu mobilności IAA Mobility chiński BYD miał stanowisko tak samo duże, jak cała grupa Volkswagena. I chińskie marki dominowały podczas tej wystawy. Podczas gdy u Volkswagena, Mercedesa i BMW mówiono o technologiach i rozwoju, na chińskich stoiskach nacisk położono na produkt końcowy. Bo auta chińskie już są, a premiery europejskich liderów, to modele, jakie zobaczymy na rynku w 2025 roku. Stoiska chińskich producentów ( było ich łącznie z dostawcami komponentów i usług ponad 70) wyglądały raczej jak parkingi, gdzie właściciele aut zostawili swoje pojazdy. Tyle, że nie tylko BYD, ale i Nio, Hongqi , Lynk & Co czy Xpeng nie mają z tego powodu kompleksów. To dlatego analitycy UBS piszą „Globalna branża motoryzacyjna przejdzie prawdziwe trzęsienie ziemi w ciągu najbliższych 10 lat”. I wywołają ją właśnie Chińczycy. Ma to być moment wielkiego kryzysu dla zachodnich potęg.

Bo liczy się cena

Chińczycy wygrywają coraz bardziej atrakcyjnym wyglądem swoich aut i tym, że są w stanie produkować je bardzo tanio. Produkcja aut elektrycznych BYD-a w fabryce w wolnocłowym Shenzhen jest o jedną czwartą tańsza, niż w przypadku marek europejskich. To z kolei pozwala nie tylko na skuteczną walką z zachodnią konkurencją na rynku chińskim, ale i światowym. W przypadku sztandarowego modelu BYD-a — Seal, aż trzy czwarte komponentów pochodzi z własnych fabryk marki. To przynajmniej dwukrotnie więcej, niż w przypadku zagranicznej konkurencji. Tylko niespełna 10 proc. „wsadu” w Seala pochodzi z importu. Nie mówiąc o tym, że BYD dzisiaj zatrudnia 600 tys. pracowników, w tym 90 tys. inżynierów. To pięciokrotnie więcej, niż np. Tesla. A koszty zatrudnienia są znacznie niższe.

mat. prasowe

Auta elektryczne BYDa mają oczywiście baterie wyprodukowane w firmie, podobnie jest z półprzewodnikami, których na rynkach światowych nadal brakuje. Jak wyliczyli analitycy UBS, to powoduje, że koszty produkcji są dodatkowo jeszcze o 15 proc. niższe, w porównaniu z Modelem 3 Tesli i 30 proc. niższe od potrzebnych do wyprodukowania Volkswagena ID.3. Oczywiście marki europejskie nie mają zamiaru się poddawać. Neue Klasse BMW ma wszystko, co uwielbiają Chińczycy — duży ekran, i oprogramowanie, które pozwala na sterowanie głosem, bądź ruchem ręki. Z kolei Mercedes w swoich najnowszych modelach stawia na długi zasięg i szybkie ładowanie. Tyle, że są to auta z segmentu premium, a chińska konkurencja uderza przede wszystkim tam, gdzie Europejczycy mają słabą ofertę, czyli w segment aut tańszych.

Czytaj więcej

To Europa miała być liderem elektromobilności. Nic takiego się nie stało
Nio ET5

Nio ET5

mat. prasowe

Ale BYD, Nio, Xpeng, Hongqi czy Lynk & Co nie mają kompleksów. Według firmy konsultingowej Inovev, już 8 procent samochodów elektrycznych sprzedanych w Europie od początku roku do końca sierpnia, o auta chińskie. W 2022 ten udział wynosił 6 proc, rok wcześniej 4 proc. — Chińskie firmy samochodowe zmieniły się w globalnych producentów — uważa Eric Louwman, prezes grupy dilerskiej Louwman. I uważa, że chińskie auta elektryczne są nie tylko tańsze od zachodniej konkurencji, ale i zaawansowane technologicznie. Grupa Louwman rozpoczęła współpracę z BYD w październiku 2022 roku, otwierając pierwszy salon sprzedaży w Holandii. I potem wszystko poszło błyskawiczie. BYD posiada obecnie ponad 140 salonów w Europie. Jednocześnie nie tylko BYD ale i Nio, Chery, Great Wall Motors i Lynk & Co, otrzymały po pięć gwiazdek w testach bezpieczeństwa od Europejskiego Programu Oceny Nowych Samochodów. Chińskie marki kładą także szczególny nacisk na innowacje w technologii akumulatorów. Ładowarki Nio, które już stoją na ulicach europejskich miast mogą wykonać 312 operacji dziennie. Nio ma już 20 takich stacji i dalej rozwija sieć.

Lynk & Co 08

Lynk & Co 08

mat. prasowe

Abonament z dzieleniem kosztów i samochodu

Chińscy producenci samochodów również przyspieszają badania i rozwój oprogramowań. — Pomoże to chińskim pojazdom elektrycznym zapoczątkować szybki rozwój na rynku europejskim, — uważa Ferdinand Dudenhoeffer, dyrektor niemieckiego Centrum Badań Motoryzacyjnych. W przypadku Lynk & co w promowaniu sprzedaży pomogły metody marketingowe. Firma uruchomiła usługę miesięcznego abonamentu, dzięki której zarejestrowani klienci mogą dzielić się swoimi pojazdami z innymi członkami, oszczędzając koszty. Według stanu na lipiec 2023 r. usługa miała w Europie prawie 230 tys. abonentów, z czego ponad 20 proc. korzystało z platformy car-sharingu. Chińska agencja informacyjna Xinhua rozmawiała z europejskimi dilerami o wyzwaniach, jakie czekają na tym rynku ich producentów. Ich zdaniem powinni oni więcej popracować nad budowaniem rozpoznawalności marki, poszerzaniem kanałów sprzedaży i zdobywaniem zaufania konsumentów. Muszą także liczyć się z wyższymi kosztami, koniecznością poznania przepisów i przezwyciężenia różnic kulturowych.

mat. prasowe

Ekonomiści jednak ostrzegają, że chiński sektor motoryzacyjny może stać się hamulcem wzrostu gospodarczego ze względu na skutki wojny cenowej na własnym rynku. Bo pomimo ogromnych inwestycji w moce produkcyjne, przy wsparciu dotacji państwowych, popyt krajowy uległ stagnacji, a dochody gospodarstw domowych pozostają pod presją – twierdzą ekonomiści. W ciągu pierwszych siedmiu miesięcy 2023 r. Chiny sprzedały 11,4 mln samochodów w kraju i wyeksportowały 2 mln. Sprzedaż krajowa wzrosła jedynie o 1,7 procent – pomimo powszechnych obniżek cen. Uwzględniając fabryki produkujące samochody z silnikami spalinowymi w 2022 r. Chiny były w stanie wyprodukować 43 mln pojazdów rocznie, ale wskaźnik wykorzystania zakładów wyniósł zaledwie 54,5 proc. w porównaniu z 66,6 proc. w 2017 r., wynika z danych Chińskiego Stowarzyszenia Samochodów Osobowych. Jednocześnie obniżki wynagrodzeń i zwolnienia w przemyśle samochodowym i u jego dostawców – który według chińskich mediów państwowych zatrudnia około 30 milionów osób – uderzają w poziom życia . Chińczyków. Tymczasem rząd w Pekinie desperacko pragnie podnieść zaufanie konsumentów z niemal rekordowego poziomu upadki.

Obniżanie wynagrodzeń jest w Chinach nielegalne, ale złożone struktury wynagrodzeń umożliwiają obejście tego problemu. Firmy nie tną samych wynagrodzeń, ale skracają godziny pracy i obniżają premie, nie ingerując w płacę podstawową , które jest nietykalne, ale stanowi zaledwie połowę zarobków. BYD, największy chiński producent pojazdów elektrycznych, ogłosił w sierpniu nabór pracowników w fabryce w Shenzhen ze średnią płacą 5000–7000 juanów (ok. 2964 zł - 4150 zł), ale podstawowa pensja wynosiła 2360 juanów (ok. 1400 zł). Według danych rządowych średnia miesięczna płaca w Chinach wyniosła w czerwcu 11 300 juanów (ok. 6698 zł). Analiza Reutersa, który przyjrzał się ofertom zawartym w ogłoszeniach o pracę w 30. firmach motoryzacyjnych wykazała, że stawki godzinowe wahają się od 14 juanów (1,93 dolara) do 31 juanów (4,27 dolarów), przy czym najwyższe są Tesli, SAIC-GM, Li Auto i Xpeng. Ale generalnie o pracę w motoryzacji nie jest w Chinach łatwo.

Kilku producentów samochodów, w tym Mitsubishi Motors i Toyota, zwolniło tysiące pracowników w Chinach Tesla i producent baterii CATL, wstrzymały przyjmowanie nowych pracowników . A np. Hyundai i jego chiński partner próbują sprzedać fabrykę w Chongqing. Przy tym średnia ważona cena transakcyjna pojazdów elektrycznych i hybrydowych w czerwcu 2023 spadła o 15 procent w porównaniu ze styczniem i wyniosła 185 100 juanów (ok. 109 680 zł). SAIC-VW zaoferował w marcu 2023 ponad pół miliarda dolarów dotacji gotówkowych dla nabywców samochodów oraz rabat w wysokości 5100 dolarów na elektryczny hatchback ID3. To dlatego chińscy producenci są zdeterminowani, żeby zdobyć nowe rynki. I liczą się, że będą musieli ponieść koszty. A także z tym, że Europejczycy i Amerykanie bardzo im będą patrzeć na ręce i zaglądać do kieszeni.

Czytaj więcej

Zrobili test realnego zasięgu elektryków. Hyundai zmiażdżył Teslę
Na prąd
Volvo doczeka się vana. Skonstruuje go wspólnie z Renault
Materiał Promocyjny
Tajniki oszczędnościowych obligacji skarbowych. Możliwości na różne potrzeby
Na prąd
AFIR - to może być jedno z większych motoryzacyjnych wyzwań dla Polski
Na prąd
Chiny dotują 99 proc. swoich spółek giełdowych. Marki motoryzacyjne na czele
Na prąd
Xiaomi SU7 stał się hitem, ale na każdym egzemplarzu firma traci ok. 40 tys. zł
Materiał Promocyjny
Naukowa Fundacja Polpharmy ogłasza start XXIII edycji Konkursu o Grant Fundacji
Na prąd
Taniej Tesli nie będzie. Elon Musk chce skupić się na Robotaxi